大型SUV很少是为了吸引那些喜欢驾驶的人而设计的。就其本质而言，他们所能提供的最好的就是妥协。
但这并没有阻止马自达的尝试——该公司从不害怕赋予他们的 SUV 一些让他们的汽车如此令人愉悦的魔力。全新的 2025 CX-70 延续了这一轨迹，提供了可以在多个战线上对抗郊区小冲突的东西，同时又不会失去对控制指挥官的关注。它会载着孩子们去学校，把你的球杆带到俱乐部，把你的 Miata 拖到赛道上，但它也可以在杂货店和车库之间的那个有趣的角落里拖着自己的屁股，其程度与它的大小不相符。 。
为了了解马自达最新、最大的两排 SUV 在城镇周围和真正的驾驶道路上的表现，我们接受了马自达的邀请，探索 CX-70 系列，并在棕榈岛的灼热风景中测试 Turbo S Premium Plus加利福尼亚州斯普林斯。
CX-70 是马自达最近进军更高端市场的一部分。它与 CX-90 本质上是同一台机器（除去第三排座椅），去年，随着马自达新“大型产品组”平台在北美的首次亮相，CX-90 开始了这一努力。该平台缺乏一个令人回味的名字，但它以驾驶员为中心、后轮偏压的全轮驱动系统和涡轮增压直列六缸发动机弥补了这一不足。
CX-70 的外表下蕴藏着大量现代工程技术，但包装本身已成为这个拥挤领域中日益重要的卖点。 CX-70 的外观和感觉更接近于地位的象征，而不是明智的选择，尤其是在 Premium Plus 套件中，该套件用令人向往的皮革和金属填充了 CX-70 的内部。这是以前的马自达 SUV 所走过的道路，尽管不是那么全面。
为此，虽然 CX-70 与本田 Passport 和丰田汉兰达等同等价位的汽车竞争，但马自达也希望从宝马X5、雷克萨斯 RX 和吉普等更豪华的产品中吸引一些注重成本的客户。大切诺基 4xe（马自达现有所有这些用于静态比较）。马自达长期以来一直认为，其 SUV 比其他同等价位的车型提供了更具特色的体验，但为了实现更高的目标，该公司现在也证明，面对这些新的敌人，任何能力上的差距都比价格上的差距更小。
为了满足更广泛的买家需求，马自达在日本制造的 CX-70 的七种车型中提供了一系列选择和价格。首先，有 PHEV 和轻度混合动力系统。轻度混合动力版本均由马自达的 e-Skyactiv G 3.3 升涡轮增压直列六缸发动机驱动，有两种功率等级可供选择：Turbo 和 Turbo S。Turbo 车型使用 87 辛烷值燃料可产生 280 马力和 332 磅英尺的扭矩，并有三个豪华等级：Premium、Premium Plus。七款 CX-70 中最便宜的是 Turbo Preferred，起价为 40,445 美元，而 Turbo Premium Plus 起价为 48,900 美元。
对于那些寻求更大推动力的人来说，Turbo S 车型使用 91 辛烷值燃油可产生强劲的 340 马力和 369 磅英尺的扭矩（如果您需要在紧要关头使用 87 辛烷值，您将降至 319 马力，但是保持相同的扭矩）。 Turbo S 放弃了入门级 Preferred 装饰，仅提供 Premium 或 Premium Plus 规格，起价分别为 52,450 美元和 55,950 美元。
规格：2025 款马自达 CX-70 3.3 Turbo S Premium Plus
?价格： 55,950 美元（基本）； 56,545 美元（测试后）
?动力总成： 3.3 升燃油喷射、涡轮增压、双顶置凸轮轴直列六缸发动机，配备 48V 轻度混合动力系统； 8 速自动变速箱
?马力： 340 马力（使用 91 辛烷值优质燃油，使用 87 辛烷值燃油时为 319 马力）@ 5000 rpm
?扭矩： 369 磅英尺 @ 2000 rpm
?布局：全轮驱动、四门、五座 SUV
?重量： 4863 磅
?竞争对手：本田 Passport、吉普大切诺基、雷克萨斯 RX
48V 轻度混合动力系统旨在帮助低速效率和空调等辅助功能的运行，但对于想要真正的插电式混合动力电动汽车 (PHEV) 的客户来说，CX-70 还配备了动力总成该选项结合了 189 马力自然吸气 2.5 升直列四缸发动机和由 17.8 千瓦时电池组供电的 173 马力、100 千瓦电动机。组合产品在 91 辛烷值下可输出 323 马力和 369 磅英尺的扭矩。 CX-70 的 PHEV 版本有 Premium 或 Premium Plus 规格，起价分别为 54,400 美元和 57,450 美元。
根据马自达的说法，PHEV 的纯电动模式可提供 26 英里的最大行驶里程，并且 EPA 评级的汽油加电动燃油经济性为 56 MPGe；仅 25 MPG 整体汽油。 （轻度混合动力车总共可返回 25 MPG。）如果您想牵引一些东西，最好的选择是 Premium 或 Premium Plus 内饰的直列六缸发动机 – 其牵引能力为 5,000 磅，而插电式混合动力车的牵引能力为 3,500 磅。
最后，CX-70 的每款车型都配备了与 CX-90 相同的八速自动变速箱，这是马自达专门为大型产品组平台开发的，并使用安装在变速箱后部的湿式离合器，而不是安装在前部的变矩器。马自达表示，选择这种有点非传统的设置是为了腾出空间，用于直列六缸发动机的轻度混合动力装置和 PHEV 的大型混合动力系统，同时全面降低旋转惯性。
从纸面上的规格到现实世界的印象，CX-70 的形象非常帅气。它的突出之处在于它并没有试图脱颖而出——烤架并不大，也没有任何火焰表面的设计。除了黑银相间的 21 英寸轮毂之外，CX-70 基本上没有任何华丽的装饰，但它确实有足够的风格吸引力，值得一看。
比例在美学上起到了很大的作用，对于一辆长度超过 200 英寸、高度超过 68 英寸的车辆来说，它看起来更像是一辆加肥的旅行车，而不是一辆瘦身的 SUV。你几乎可以称其为苗条。车身的 仪表轴比表明了其纵向发动机布局的运动性，再加上比后部短得多的前悬，使 CX-70 的轮廓在加速的说服下看起来被向后掠过。
外观并不引人注目，也并不令人惊艳；它很吸引人，即使你用了一段时间，它仍然会保持良好的外观。除了一些华丽的颜色选择外，内敛的外观也延续到了内饰中。如果你选择 Turbo 或 Premium Plus 规格的 PHEV，你可以为你的 Nappa 皮革选择醒目的红色，但要想获得马自达的最佳性能，你需要 Turbo S Premium Plus 中的棕褐色钻石绗缝座椅、绒面装饰面板和双色方向盘。
视觉并不是马自达吸引人的唯一感觉：Turbo S Premium Plus 中的材料感觉质量极佳，材料之间的对比（金属嵌件、光滑的 Nappa 和绒面革）给人一种比马自达更昂贵的印象。装配和表面处理也非常完美，缝线均匀，缝隙紧密。
当然，这是一款 SUV，前排座椅后面的空间至少与材料选择一样重要。后排座椅的配置与前排座椅相同，第二排座椅只需按一下按钮即可折叠放平。（不过，您需要手动将它们翻转回来。）CX-70 的 75 立方英尺载货空间在同级车型中具有竞争力。
熟悉了 CX-70 的细节之后，我们出发了，首先驾驶 Turbo S Premium Plus 在标准高速公路、双车道公路和红绿灯到红绿灯的地面道路上行驶。
行驶中，座椅位置可以很好地感知所有四个角的位置，即使对于较高的驾驶员也能提供充足的头部空间，并且整体能见度足够，唯一明显的障碍来自宽大的 D 柱。平视显示器（除 Turbo Preferred 以外的所有车型均标配）也是一项不错的安全功能/生物舒适度。全套信息通过 12.3 英寸数字仪表板提供，仪表板中央还配有另一个 12.3 英寸信息娱乐屏幕。
上述信息娱乐系统直观且易于操作，无论是停车还是行驶，均可通过方向盘控制器或安装在中控台上的导航轮进行操作。CX-70 具有通过 Alexa 实现的免提信息娱乐控制功能（马自达跨界车的首款产品），以及用于 Apple CarPlay 和 Android Auto 的无线连接。我们测试车辆中的 12 扬声器 Bose 音响系统性能不错，但并不比其他高端 OEM 音响系统好多少，其声场集中在仪表板的中间面板周围。
前排座椅很舒适，适合在城里巡航。Premium 套件及以上版本配备可调节腰部支撑，这是一项受欢迎的功能，尤其是在较长的高速公路上行驶时，而且支撑力足够，可以防止转弯时出现晃动。如果选配 Premium Plus 套件，CX-70 的前排座椅除了加热功能外，还有通风功能（所有车型的前排座椅都标配加热功能；要获得后排加热功能，您需要购买 Premium Plus）。坐进后排，我们发现后排座椅也很舒适，但缺乏前排座椅的支撑。后排腿部空间足够，但可能比您对轴距的预期要小一点。
Turbo S 的六缸发动机拥有足够的动力来安全地驶入高速公路或闯黄灯，但在低速操纵油门时会出现一些过度换档的情况。制动感觉非常好，踩在踏板上的压力越大，制动力就越大，而不是一些新车提供的刺耳的开关二元性，令人安心。
虽然 CX-70 的转向比并不是非常快速和敏捷，但它的线性度令人愉快，并且在拥挤的停车场中非常容易转动，只是比竞争对手重一点。再加上中心的最小盲区，马自达的反应能力令人印象深刻，而且不会感到抽搐。
SUV 的驾驶体验比预期的更加僵硬、更具沟通性，SUV 可能比乡村公路车更常在市中心的网格中使用。对于喜欢驾驶跑车的人来说，感觉非常好，并且与 CX-5 等已被证明很受欢迎的马自达一致，但对于交叉购买本田或丰田（或雷克萨斯）的人来说可能有点过分了。考虑到该公司对豪华车的追求，以及双横臂前端和多连杆后部在山区的表现，马自达可能错过了为 CX-70 配备自适应减震器的机会，以实现更柔和的城市风格，这可能会吸引更广泛的关注。一系列的口味。
说到山脉，74 号公路在科切拉山谷上方蜿蜒的路段证明了 CX-70 具有足够的弯道能力。无法完全隐藏 Turbo S 的 4863 磅（PHEV 为 5198 磅），但它沉着、一致且令人充满信心。在这种环境下努力驾驶，八速变速按预期进行，动力带已准备好并愿意，并且全轮驱动也很稳健。各种驾驶员辅助工具都在后台。
CX-70 沉稳的两大因素是 i-Activ AWD 系统和马自达的运动姿态控制 (KPC)。 i-Activ 系统按照预期以最大的抓地力向弯道发送扭矩，但也考虑了转向输入，优先考虑为驾驶员提供一致且平稳的动力输出。该系统是对 KPC 技术的补充，KPC 技术具有类似的最终目标：一致、可预测、纯粹的处理。 KPC 算法的作用是尽可能巧妙地使悬架压缩和俯冲角度在过弯时尽可能保持中立，这是通过对制动器和差速器的轻微操作来实现的。我们发现的结果是一辆尺寸有趣、沟通能力强且功能强大的车辆。
在体验了 CX-70 的各种自然环境之后，它给人的每一印象都是马自达为打入高端市场而迅速做出的努力的坚实补充。它可能无法与世界上的 X5 直接竞争，但也没有必要——马自达在价格上击败了宝马，以至于它可能会抢走一些买家。与更直接的竞争对手相比，马自达的驾驶乐趣更大。并不是每个人都关心他们的 A-B SUV 是否可以驾驶，但马自达之前就通过这种价值与驾驶乐趣的组合取得了成功。我们很快就会看到它是否适用于 CX-70。
2025年马自达CX-70
优点： 内外兼修，没有设计噱头，驾驶乐趣十足，装饰级别选择多样。
缺点： 在城镇周围行驶有点僵硬，低速时并不总是平稳。
结论： 毫无疑问是马自达。令人钦佩的是，它专注于驾驶动态。并不是所有人都能接受，但没关系。
