价格： 66990澳元
动力总成：单电机前驱152kW/339Nm，单速变速箱。
尺寸大小：长4715mm，宽189?0mm，高1725mm，轴距2680mm。
我们喜欢：独特的外观；宽敞的客舱；价格实惠。
缺点：没有安全评分；驾驶员监控过于严格；充电速度出奇地慢。
将一辆配备行业领先设计的电池的电动汽车连接到超级充电器上，然后……呃，当预计会出现高峰时，为什么它只会以相对缓慢的速度补充电量？
是什么导致这款 KGM Torres EVX 配备了比亚迪 Blade 电池，补充容量为 110-120kW，在使用 300kW 充电器时却产生了 48kW 的峰值功率，这让该品牌和我一样感到困惑。也许我开的那辆车今天过得很糟糕。但我可以告诉你，当承诺快速充电时，实际的慢速会毁了你的一天。
所以，就是这样。恼人的驾驶辅助系统是现代汽车设计中不可避免的。你可以责怪国际安全法规，制造商觉得必须遵守规定才能获得完整的 ANCAP 星级。对于 Torres，仪表板上弹出的带有咖啡杯图标的“休息一下”消息是驾驶员注意力监视器的前端，只需很少的提示即可激活它。在这次测试中，我觉得我只需要眨眼 – 叮咚 – 就好了。在五个小时的驾驶中，它涉及的次数如此之多，我想知道它是否有咖啡因成瘾或是由 Big Coffee 支付的。
你会想知道为什么我不直接进入菜单并找到平息它的方法。答案：我做到了……但我做不到：手册上有很多答案 – 它甚至提到需要小心，以便“在使用电动车窗时不要夹住身体的某个部位” – 但根本没有任何东西可以显示是否可以停用监控。事实证明，这是有原因的。在随后的讨论中，KGM NZ 承认用户干预不是一种选择 – 这是工厂硬设置。
经销商表示，他们和我一样不喜欢这个功能。他们表示希望永久禁用此功能。现在这个目标可能已经实现了；一位后来一直驾驶 EVX 的同事认为他从未见过这个警告，所以也许他们已经想方设法拔掉了一个至关重要的插头。
我不确定是否需要如此彻底的解决方案。监控注意力不集中非常有用，而且最重要的是，独立的碰撞测试制度需要它。
Torres 尚未接受任何 NCAP 评估，但一旦它在澳大利亚上市，它肯定会接受对我们来说最重要的评估，即澳大利亚新车评估计划。澳大利亚新车评估计划即将在澳大利亚上市。电动干预已成为 ANCAP/NCAP 的重要内容，因此，虽然它还配备了车道偏离警告系统、自适应巡航控制以及一个让您知道前方车辆何时驶离的系统，但最好也配备老大哥驾驶员调查间谍软件功能。只是不像现在这样运行。
所有这一切都变得更加重要，因为从表面上看，KGM 是一个“新”汽车品牌，而 Torres 是其首款产品。即使严格来说，两者都不是真的。
更准确地说，KMG 是双龙的品牌重塑，我们熟知双龙在梯形框架底盘上打造出坚固的 SUV——托雷斯延续了这种老派的做法。此外，虽然 EVX 是一款全新的电动汽车，但它也是这群人出售的第二辆汽车，第一辆是电动 Korando，它实际上在这里出售，尽管您不知道这一点也情有可原。
无论如何，Torres 不应被视为下一步，而应被视为一个新的开始；在设计、工程、执行和能力方面，它都比之前的电池产品领先很多。
尽管它是另一款可以从清洁汽车中受益的汽车，但如果您正在寻找一款价格低于 80,000 澳元、经过精心设计、拥有良好技术且大于平均水平的电动汽车，它仍然需要关注。
尺寸绝对能引起共鸣。它不是一辆小型车，就座舱空间而言，应该被视为特斯拉 Model Y 和福特野马 Mach-E 的直接竞争对手。
托雷斯也是一款全汽油汽车，并且也采用混合动力传动系统。出于显而易见的原因，已经签署的化石燃料喂养类型要便宜得多。
EVX 凭借不同的车头而在汽油车中脱颖而出，前格栅被放下，在前灯之间形成一个简单的流线型区域，使前端看起来有点贫瘠。因此，也许这就是为什么他们在这六个前置 LED 日间灯上方嵌入的原因，这些灯在启动时会发出隐约特斯拉式的灯光秀，闪烁闪烁。它还具有常见的空气动力学车轮。
当其他人考虑整体外观时，如果他们询问卸载功能，请不要感到惊讶。它实际上没有卸载功能 – 这只是一辆日常前驱车 – 但尽管如此，其形状却给人一种奇怪的感觉，暗示它可以。
也许设计师喜欢路虎、悍马，或许还有 Tonka。不管怎样，最终的结果是它有足够的军国主义城市战列巡洋舰的气息，令人惊讶的是沙漠沙色和卡其色不是油漆色调的选择。
有些细节设计有点太过用心。去掉后门上的仿备胎盖，重新设计奇怪的开门装置，让它看起来像是垂直开启的舱门（但实际上它是铰接向上摆动的），去掉那些小小的塑料引擎盖把手，这些都不会对它造成损害。那些车顶导轨只是摆设吗？
方形的外观增强了人们对“大”的感觉，尽管如此，4700毫米长的它已经接近“大”了。它几乎可以满足标准的停车运动，而且高度为 1720 毫米，车顶线比 Model Y 更高；尽管它的屋顶是平坦的而不是弯曲的，但它避免了特斯拉的笨拙。
与马斯克汽车和 Mach-E 相比是值得的，因为与这些汽车一样，它确实很宽敞，尤其是在后部提供了很多空间。
虽然座椅本身形状不规则，但四个成年人可以在那里待上几个小时，丝毫不会感到局促。
第二排后面有一个非常宽敞的行李箱，折叠起来后会变得更加宽敞。后排座椅比例为 60/40。奇怪的是，行李箱里没有杠杆，所以你必须打开后门才能做到这一点，但座椅靠背在放下时相对平坦。
行李箱区域是平坦的，没有通常的装有充电电缆的大包，因为——咳咳——这是另一款缺乏家用补充套件的电动汽车。
不过，为了补偿，KGM 确实在购买时提供了其他人额外收费的一项物品：一个车辆到负载适配器，看起来有点像小型吹风机，可以让你为小家电供电。另一个进步的标志，尽管是从特斯拉借来的，是一个宠物模式，可以在汽车停放时保持空调运行。回到后备箱，连绑扎点都没有，更不用说货物网了，这似乎很遗憾。
您坐在这辆车中相当高的位置，可以俯瞰前方；在交叉路口很容易看到外面，但宽阔的后柱会妨碍肩部视野，因此您很快就会欣赏到它配备的前后停车传感器和后视摄像头。
车舱的主要功能是一个数字仪表盘，由两个 12.3 英寸的屏幕组成，其中中央的屏幕是触摸式的。
数字仪表板有许多配置选项，但主屏幕是主要的选择。从极简主义的实践来看，机舱设计还算不错。
方向盘上的控制按钮太多了，几乎一眼就看不清。尽管主屏幕包含的驾驶功能比大多数品牌敢于集成的要多，但情况仍然如此。
再次强调，弄清楚所有事情都需要专注和耐心。一个本来不需要但却存在的问题就是屏幕上的快捷方式图标是为左侧驾驶而设置的。
快速切换到前停车摄像头、气候控制和驾驶模式需要向下滑动，一旦你掌握了它，这很容易。拥有 Apple CarPlay 和 Android Auto 集成 – 虽然需要电缆，但通过最新的 USB-C 输入（包括后部）作为标准配置很棒。但烦人的是，每当您调整气候设置时，屏幕就会从智能手机镜像显示切换。一些提示也有点慢。基本上，几乎所有事情都需要很多注意力，而这些注意力应该集中在道路上。难怪汽车会发出嘎嘎声。
虽然托雷斯的铜质感仪表板装饰和钢琴黑装饰是一种后天习得的品味，但仅环境气氛照明就是一种意想不到的优雅元素，仪表板顶部的那些触感柔软的塑料也很受欢迎。
中国的比亚迪是公认的电池技术专家，因此 KGM 获得其 Blade LFP 电池技术是一项重大举措。 KGM 对这款电池非常有信心，他们提供 10 年/100 万公里保修。
该装置的可用容量为 73.4kWh，电机功率为 152kW，功率为 340NM，续航里程为 462 公里（WLTP）。这比Korando有了很大的进步，Korando配备了61.5kWh的电池，其中可使用55kWh，一次充电可行驶240公里。
和汽油版 Torres 一样，EVX 也是前轮驱动。从体验来看，如果 EVX 遵循日益普遍的电动车设计规范，即把发动机放在车尾，驱动后轮，那么它的表现可能会更好。
挑战在于，电力驱动不仅可以立即交付，而且如果您需要的话，还可以几乎瞬间将其所有动力都释放出来。这对于快速起步来说非常方便，尽管在这一点上，EVX 并不是一个短跑选手，0-100 公里/小时加速需要 8.1 秒，比汽油版快两秒，但不如 Mach-E、Model Y 和所有大众 MEB 平台产品快。
更重要的是，所有的拉力如何影响这辆车的跟踪方式，这可能是这里的问题。显然，它有一个非常仔细的调制牵引力控制装置，以防止它成为扭矩转向怪物，但您确实需要小心，不要过度油门负载，这不仅仅是引起车轮打滑的可能性。在不太抓地力的路面上，前轮也会互相争斗。
转向系统显然是为了弥补这一点而设计的，虽然没有真正的感觉，但最终即使在安静驾驶时，有时你仍然会感觉到发动机在拉动。这是一种模糊的感觉，但足以让我在跑了这么长时间后手腕发麻。
很少有电池汽车的续航里程声称与现实存在交叉。开放公路跑的总里程接近 400 公里，尽管当天的条件非常理想——相当平坦的跑路、交通畅通且天气略冷——但比赛也主要以开放公路速度进行。对于任何电动汽车来说，以 100 公里/小时的速度行驶的时间越长，在城镇周围行驶的时间越短，都会对续航里程产生负面影响。
这里的情况似乎就是如此。大驾驶的结果给人的印象是，里程估算软件对于专门的城市跑步来说要准确得多。
我离开家时，电池电量还剩 76%，汽车预计可行驶 335 公里，打算在短时间内使用 50 公里外的 300kW 超级充电器将电量补充到 100%。当这项练习没有成功时，我决定将其从到达时的 67% 状态恢复到 82%，然后汽车显示它可以运行 350 公里。可以想象，这足以让我完成剩下的旅程。不知何故，我怀疑它会，但如果下降得那么短，我感到惊讶。
“少量多餐，经常吃”是一条适用于长途电动驾驶的口头禅，在 136 公里处停下来喝杯咖啡（我的选择，而不是汽车的选择）时，这似乎值得发挥作用。路边有一个方便的 50kW 充电器，太好了，不容错过，因为当时的电池状态是……怎么说，只有 55%？当然，我经历了一些山丘，但我真的很轻松。
我逗留了足够长的时间，将其恢复到了 75%，这次声称的续航里程为 323 公里。事实证明，这是一个谨慎的想法，因为我以 202 公里的里程到达了我的周转目的地，电池电量降至 56%/还剩 245 公里的续航里程，还有 200 公里的路程。因此，下午三点左右，我再次停在早上使用的同一个小镇充电器处，此时电池电量为 40%，预计续航里程为 182 公里。我补充到 67% 的电量，承诺续航里程为 288 公里，到家时续航里程为 392 公里……电池电量为 36% 时预计续航里程为 159 公里，开机花费了近 40 澳元。
基本上，如果你遵循所有的数字，汽车总是使用比预期更多的动力，即使它主要处于生态设置中 – 这往往会减弱油门响应，但也会使自由轮侧变得活跃 – 并且驱动小心并遵守速度限制。
当然，这是一辆重型车辆，砖块状的形状显然不利于空气效率。但即便如此，我之前在几乎相同的路线上驾驶过大众 ID.4 和宝马 i5 并获得了更好的成绩，我认为拥有漂亮电池的 KMG 会获得更好的成绩。
毕竟，我已经尽心尽力地避免使用运动模式，因为我发现它对油门踏板的反应太不稳定，而生态模式似乎更柔和、更精致，而且在耐克森轮胎上当然更容易。
我还尽可能多地使用再生制动调节设置，该设置允许驾驶员选择当他们松开油门时汽车减速的程度。这三种设置中的第二种最适合今天使用。此外还有自适应巡航控制，它非常出色地拥有五种距离设置，比通常的多出两种。
在大多数情况下，考虑到它的大轮子，托雷斯的骑行效果相当好，在严重颠簸时将边缘修圆，并以最小的麻烦吸收较小的颠簸。
与许多电动汽车一样，地板下电池的重量意味着它可能会陷入低谷，并且快速连续的多次颠簸可能会影响悬架。影响这种风格的另一个原因是它采用了实用的非承载式车身结构，而当时大多数新型 SUV 都将基础和车身结合在一起。
双龙汽车一直偏爱分离式底盘和车身的设计，因为它主要销售四轮驱动汽车，以吸引越野和牵引车爱好者。未来 EVX 可能采用全轮驱动设计。
如果这辆车配备双电机，那就很有趣了。这不仅适合造型主题和工程方法，而且可能有利于与传统双龙客户保持友好关系。
前驱电动 Torres 还不具备在泥土路面上行驶的能力，其最大制动牵引力为 1500 公斤，几乎无法用来拖拽船只和大篷车。
然而，全轮驱动车型或许可以调和这些问题，同时为经销商提供一个韩国竞争对手，以对抗其所代表的某个日本品牌的一款有前途的全爪式电动滑板车。斯巴鲁 Solterra 肯定需要更多的竞争吧？
就目前的情况来看，EVX 前景光明，即使不是完全令人满意。有理由相信，作为 KGM，它很有可能比在前任领导下表现得更好，尽管它有令人烦恼的地方，但也具有潜力。
