测试：2025 款马自达 CX-70 PHEV 陷入两难境地
这款中间款提供了三排 SUV 的空间，但没有第三排座椅，因此效果略有妥协。
通常情况下，如果你想要一辆两排 SUV，并拥有三排座椅的额外载货能力，那么你必须忍受，购买后者，并接受收起的座椅占用了一点空间。但马自达不是这样。在打造两排 CX70 混合动力车时，这家日本汽车制造商采用了其最大的 SUV，去掉了最后排的座椅，嗯，实际上，就是这样。但正如 2025 款马自达 CX-70 的出处是妥协一样，结果也同样让人感到充满了让步。
座位数减少，性能不变
马自达CX-70确实就是没有多余座椅的CX-90 。这款中型混合动力车的车身没有什么不同 – 甚至内部也是如此，第二排后面的载货容量同样是 40 立方英尺，后排座椅收起后也是 75 立方英尺（相比之下，CX-90 有第三排双座；而 CX-90 有第三排三座，CX-70 多了一个立方英尺）。 哎呀，甚至车舱的货舱面板仍然保留了第三排杯架。毕竟，杂货和棒球设备有时也需要解渴。值得庆幸的是，除了这个奇怪之处之外，CX-70 的内饰非常高档，充满了令人赏心悦目的材料，既赏心悦目又触感十足。这也是马自达的一贯风格。
CX-70 的复制粘贴工作不仅限于其硬塑料内壁，这一点并不令人意外。我们的顶配 CX-70 测试车也依赖于与其兄弟车型相同的插电式混合动力系统。189 马力的 2.5 升直列四缸发动机与 173 马力的电动机配对，电动机位于发动机和八速自动变速箱之间。净输出与 CX-90 PHEV 相同：323 马力和 369 磅英尺的扭矩。甚至电池也是一样的，估计可用容量为 14.8 千瓦时。
优点：载货空间充足、内外兼修、经济性可与 CX-50 媲美。
去掉第三排座椅后，重量差异可以忽略不计——CX-70 在我们的秤上只轻了 52 磅——因此两款马自达在性能上也几乎不相上下。在我们的测试中，两款车型都需要 5.9 秒才能达到 60 英里每小时，并且都以 97 英里每小时的速度越过四分之一英里，尽管 CX-70 快了 0.1 秒（14.4 秒对 14.5 秒）。CX-70 的 0.82 g 滑行加速度与 CX-90 的 0.83 g 相差无几。制动也几乎相同，CX-70 比 CX-90 的 166 英尺结果多出 5 英尺。
这些数字意味着，这是一款双排混合动力 SUV，感觉就像猪一样。相比之下， CX-50是一款真正的双排中型车，其适当比例的占地面积使其驾驶起来比 CX-70 更有价值。PHEV 的体积很低，所以感觉不是头重脚轻，只是普通的沉重。将马自达令人惊讶的超重转向调校考虑在内，CX-70 的驾驶员在任何时候都会意识到脚下笨重的重量。
遗憾的是，我们没有机会对 CX-70 进行常规高速公路燃油经济性测试。但考虑到 CX-70 几乎模仿 CX-90 的功能，我们预计其性能大致相同。这意味着纯电动续航里程约为 26 英里，在 75 英里/小时的稳定速度下，油耗约为 28 英里/加仑。这与我们在 CX-50 Turbo 上测得的燃油经济性相同，后者体积更小，载货量更少，因此升级到 CX-70 不会让加油时间变得更糟。
令人费解的动力系统
马自达的插电式混合动力系统并不像其他车型那样平稳。部分原因在于包装。在 CX-70 中，电动机位于发动机和八速变速箱之间。这意味着电动动力必须通过变速箱，这是一种非常不舒服的体验，破坏了单速电动机提供的一致、轻松、启动的感觉。你不知道电动汽车换挡何时到来，但它们会到来，而且都很糟糕。
缺点：笨重的 PHEV 动力系统、不可避免的重量、与 CX-90 匹配的价格。
我们还在一个特定场景中发现了奇怪的动力系统相互作用。当您全开油门换到二档时，在换到三档之前，车舱内会充满深沉、响亮的共振，但只是偶尔发生，并且永远不会超出这种情况（据我们所知）。与我们的自负感不同，这并不是想象出来的：我们的麦克风记录到的噪音为 85 分贝，与我们在正常 WOT 声音测试中报告的 79 分贝相差甚远。
踏板也需要稍微调整一下。油门是个棘手的问题。踩油门的动作太过跳跃，但最好让内燃机尽早启动；如果你需要在电动汽车模式下中途启动，整个过程需要大约两个密西西比，所以你花了太多时间踩油门，却一无所获。刹车在顶端也很敏感，但它在后期很好地融合了摩擦和再生，我们发现在最初的咬合之后，在交通中很容易调节。
在一般的城区驾驶中，就像我们想象大多数 CX-70 买家会用他们的车做的那样，它是一款完美的交通工具。动态功率计可让您根据需要轻松保持 EV 模式，并向您显示右脚将启动内燃机的确切位置。切换远非优雅，但一旦动力系统的每个部分都开始工作，事情就不会感觉那么笨拙。
有些 PHEV 不允许你在外出时给电池充电。这没关系——插电才是真正的出路——但有这个选择总是好的，马自达也很乐意满足你的要求。只需快速按下中控台按钮即可。而且，与其他汽车不同的是，马自达甚至允许你设置最大充电百分比，所以如果你只需要电池的最后半部分从高速公路开车回家，你可以让系统充电并只保留那么多电量。不过不要指望充电速度很快；由于发动机仍需驱动 CX-70，它只会消耗少量电力来给电池充电，这意味着你在一小时的高速公路驾驶中可能只会增加几英里的电动汽车续航里程。
金钱与理智
如果您希望 CX-70 PHEV 能够分摊 CX-50 和 CX-90 混合动力车之间的价格差异，那么您的希望就破灭了。截至撰写本文时，最昂贵的 CX-50 起价为 44,720 美元，而最便宜的 CX-90 Preferred PHEV 售价为 51,400 美元。但 CX-70 的两款插电式内饰——55,855 美元的 Premium 和 58,905 美元的 Premium Plus——价格与相应的 CX-90 PHEV 内饰相同。拜托，马自达，你连 50 美元都不能让我们省下额外的座位吗？（CX -70 有五款汽油版，价格在 41,900 美元到 57,405 美元之间。）
结论：虽然这款 PHEV 既不是小丑也不是笑话者，但它回答了一个我们不确定是否有人问过的问题。
马自达的营销部门可能已经赢得了这场战争，将 CX-70 打造成自己的车型，而不是 CX-90 的简单选配盒。无论如何，CX-70 都是一种奇怪的中间产品。这是一款两排 SUV，但空间相当于三排，这种额外的容量对那些比人更经常搬运东西的家庭来说可能是一个巨大的福音。然而，CX-70 比尺寸合适的两排更笨重，而且删除第三排不会释放任何可观的存储空间，尽管它确实将乘客人数限制为最多五人。不管是好是坏，没有什么能比得上它。
规格
2025 款马自达 CX-70 PHEV Premium Plus
车型：前置发动机、前置电机、全轮驱动、5 座、4 门旅行车
价格
基础/经测试：58,905 美元/59,355 美元
选配：熔铜金属漆，450 美元
动力系统
DOHC 16 气门 2.5 升直列 4 缸发动机，189 马力，192 磅英尺 + 交流电机，173 马力，199 磅英尺（综合输出：323 马力，369 磅英尺；14.8 千瓦时 [ C/D est] 锂离子电池组；7.2 千瓦车载充电器
变速箱：8 速自动变速箱
底盘
前/后悬架：控制臂/多连杆
前/后制动器：13.7 英寸通风盘/13.8 英寸通风盘
轮胎：Falken Ziex CT60A A/S
275/45R-21 107W M+S
