如今，V8 发动机已列入濒危物种名单。截至 2020 年，道路上只有 15.3% 的新车使用 V8 动力系统，而 2005 年这一比例接近 28%。八缸发动机的急剧下降在很大程度上可以归因于越来越严格的燃油经济性要求，以及电动汽车的兴起，这些电动汽车的动力与它们正在取代的恐龙燃烧器一样强大，甚至往往更强大。尽管在爱好者眼中这是不幸的，但这就是我们面临的未来。甚至在大规模电气化时代到来之前，制造商就已经开始放弃 V8 发动机，转而选择更高效的发动机，但他们是通过削减气缸来实现的。
虽然 V6 发动机自 1950 年以来就已投入生产，但与 V8 相媲美的 V6 发动机的崛起始于 20 世纪 60 年代和 70 年代，当时美国制造商开始提供大排量 V6 发动机和 V8 发动机。别克 Fireball V6、GMC 305 V6 和 GMC 大缸体 478 V6（至今仍是有史以来排量最大的 V6 发动机）等发动机开始对 V8 发动机的霸主地位构成真正的威胁。虽然 V8 发动机在 20 世纪 60 年代的剩余时间里仍然占据主导地位，但 1973 年的石油危机迫使制造商更加认真地对待省油的 V6 发动机。
到 20 世纪 80 年代中期，由于采用强制进气技术，工厂生产的 V6 发动机变得更加强大，别克 3800等发动机的功率超过了 1987 年 Corvette 的 5.7L V8。这种趋势一直持续到 20 世纪 90 年代，并进入了第三代通用小缸体时代，该时代于 1997 年以 LS1 开启了它的统治地位。尽管 LS1 的峰值输出功率高达 350 马力，但仍有许多 V6 发动机将传奇的 V8 发动机碾压得落花流水。
福特 EcoBoost是 V6 平台真正挑战同一制造商的 V8 产品的完美典范。EcoBoost公式是朝着彻底改变福特发动机系列迈出的一步，目标是制造出排量最小、效率最高、动力最强的发动机。为了实现这一目标，EcoBoost 从以前的发动机中吸取了经过测试的发动机技术，并将它们整合成一个连贯的套件，使用双涡轮增压器、直接喷射和可变凸轮轴正时，以最大限度地利用该套件。
3.5L EcoBoost 是 EcoBoost 系列中的第一款发动机，于 2010 车型年在林肯 MKS 和 MKT、福特 Flex、金牛座和 Explorer Sport 的引擎盖下推出。在所有这些应用中，EcoBoost 都是横向安装的，当 F150 中的 3.5L V6 纵向安装时，这种情况就会改变，这说明了发动机的多功能性。在其初始形式中，3.5L EcoBoost 在林肯 MKS 中能够产生 355 马力，比受人尊敬的 LS1 多出 5 马力，即使在 EcoBoost 于 2015 年进行重大更新之前，其输出、效率和耐用性也大大提高。
2015 年及以后的 3.5L EcoBoost 被称为“第二代”，它与最初的 3.5L 发动机有很大不同，具有双直接和端口燃油喷射、升级的涡轮增压器、正时升级和气门机构改进。第二代 3.5L EcoBoost 于 2016 年福特 GT 推出，输出功率几乎是初始发动机的两倍，达到 647 马力。第二代高输出 3.5L EcoBoost 的调低版本已用于 2017 年以后的福特 F150 和福特猛禽，在这些车型中，峰值功率为 450 马力。
日产在生产超越超级跑车的六缸发动机方面有着悠久的历史。日产六缸发动机霸主地位的最明显例子是其 RB 发动机系列，最常见于 Skyline 车型。280 马力的 RB25DET NEO 和错误报道的“276 马力”的 RB26DETT 等发动机使 R32、R33 和 R34 Skylines 能够与当时最伟大的 V8 超级跑车相媲美，有时甚至超越它们。不过，它们都是直列六缸发动机。日产的现代 V6 传奇始于 1995 年首次发布的 VQ 发动机系列。日产的 VQ 系列 V6 发动机因用于 350z 和英菲尼迪 G35 等汽车以及许多其他 SUV 和乘用车而闻名。虽然 VQ 为低端车型提供了足够的动力，最高可达 311 马力，但当R35于 2007 年首次亮相时，这还不足以达到 GT-R 的传统。
日产没有在 R35 GT-R 中使用 VQ，而是将其作为新型高性能 V6 发动机的基础。与 VQ 发动机系列一样，VR38DETT 也是一款 V6 发动机，但排量增加到 3.8 升并配备双涡轮增压器。每台发动机都由四位工匠手工组装，这足以证明发动机本身的质量。当 R35 GT-R 于 2007 年首次发布时，VR38DETT 的峰值功率为 480 马力，扭矩为 430 磅英尺。即使是基本型号，VR38DETT 也比 LS1 V8 多出 130 马力。然而，日产并没有止步于此。在发动机发布后的几年里，它进行了更新，包括更高的增压压力、改进的进气和排气歧管以及其他硬件和软件更改。这些改动在输出方面产生了显著的变化，2022 款 GT-R NISMO 可产生 600 马力。
玛莎拉蒂在作为制造商的期间使用过相当多的发动机。从 2001 年到 2023 年，几乎每一款玛莎拉蒂产品都采用了法拉利提供的动力装置。F136 V8 是法拉利对玛莎拉蒂动力系统部门的主要贡献，从 2001 年到 2019 年，它被用于从 Quattroporte 到 Gran Turismo 的所有车型，尽管形式略有改变。从 2015 年到 2023 年，法拉利还为玛莎拉蒂提供了 F154 双涡轮 V8 的十字曲轴版本，当时法拉利宣布将独立开发发动机。
虽然 V8 发动机自 1939 年以来一直是玛莎拉蒂的标志，但其自行开发的第一款发动机是双涡轮增压 V6 发动机，而且是一款非常出色的发动机。该发动机本身是为玛莎拉蒂的新旗舰超级跑车 MC20 开发的，在精神上让人回想起传奇的 MC12。很显然，玛莎拉蒂也想借此引起轰动，因为该发动机是 MC20 的核心。这是一款非常先进的工程产品，具有尖端的一级方程式赛车风格的预室点火系统。它的工作原理是在燃烧室前点燃燃料和空气混合物，然后迅速点燃气缸内的燃烧。与标准点火系统设计相比，预室点火系统的加入又增加了 120 马力，使 Nettuno V6 效率极高。最终结果是 621 马力的双涡轮增压 V6 发动机，其排放量比同等 V8 发动机更少，同时仍能让 MC20 在 3.2 秒内加速至 60 英里/小时。
随着时间的推移，甚至法拉利也在减少气缸数量。恩佐·法拉利曾说过“法拉利是一辆 12 缸汽车”，他对此的理解是如此的字面化，以至于跃马的 V6 和 V8 产品被称为 Dinos——不是贬低，而是出于原则。然而，随着 1975 年法拉利 308 GTB 的推出，这种观点发生了变化，这是第一款（技术上）采用 V8 发动机的法拉利量产车。在 308 GTB 之后的很多年里，法拉利一直采用 V8 发动机，中置发动机的 V8 法拉利至今仍是其首选产品。然而，2021 年，一个新的挑战者进入了赛场，气缸减少了两个。法拉利的 F163 在 296 GTB 中首次亮相时采用了全新的设计，配备两个谷置涡轮增压器、一个电动机和 819 马力。
自从宝马于 2008 年通过其 N63 V8 向全球推出这一概念以来，热 V 型涡轮增压发动机就已投入生产，但随着技术的进步，这种结构越来越受欢迎。法拉利在其新款 V6 中实现了热 V 型布局，将倾斜角增加到 120 度，为两个涡轮增压器和排气歧管留出了足够的空间。热 V 型布置可以使涡轮响应更好，效率更高。法拉利还加入了一个轴向磁通电动机，为系统增加了 165 马力。与法拉利在 F163 推出的同时销售的 V12 驱动的 812 Superfast 相比，296 GTB 使用一半的气缸产生了 30 马力以上的功率。LS1 在这个榜单上确实处于落后地位，因为 F163 比 5.7L V8 多产生 469 马力。
从 2006 年到 2013 年，一级方程式赛车使用了 2.4 升 V8 发动机，这种发动机因其巨大的动力和尖叫的排气声而极受欢迎。在那段时间里，F1 一直在寻找更环保的方法，2009 年引入了动能回收系统，从技术上使赛车成为混合动力车。尽管 V8 发动机实现了电气化，但一级方程式赛车认为这一举措还不够引人注目，并宣布 V6 涡轮混合动力发动机将于 2014 年取代它们。
一级方程式赛车改用 V6 混合动力发动机标志着这项运动的重大转变。虽然环保问题是更换动力装置的主要原因，但展示新技术也是另一个重要原因。制动能量收集 MGU-K 和 e-turbo MGU-H 系统可提供 160 马力，并且多年来发动机效率得到了大幅提升，V6 涡轮混合动力发动机比它们在一级方程式赛车中取代的 V8 发动机更强大。当新的发动机规则于 2014 年生效时，没有一支车队比梅赛德斯做得更好。凭借其卓越的涡轮混合动力 V6 发动机以及作为一个团队的整体凝聚力，梅赛德斯在 2014 年至 2021 年期间连续八次赢得车队冠军。
为了庆祝这款为车队带来巨大成功的引擎，梅赛德斯从其一级方程式赛车中取出 1.6 升涡轮混合动力 V6 发动机，并将其改装用于其新款旗舰公路车。虽然过去也有公路车使用过 F1 衍生的发动机——比如宝马 E60 M5 或法拉利 F50——但 AMG One 是最真实的例子。与梅赛德斯一级方程式赛车一样，AMG One 除了四台电动机外，还配备了 MGU-H 和 MGU-K 系统，总功率达到 1,049 马力。
