该公司的旗舰产品充分描述了比亚迪所代表的巅峰及其对全球电气化趋势的影响。 Seal本质上是终极“反特斯拉”,针对的是Model 3和Model S。
4.8 米 Seal的单引擎后轮驱动版本 313 马力,开价为45,990 欧元。与测试中的一样,两引擎四轮驱动的530 马力起价为48,990 欧元。一辆拥有 530 匹马、价格低于 50,000 欧元的汽车,您甚至在二手车中都找不到 – 尤其是拥有这样的技术和设备(一切都是标准配置,从全景天窗到加热/空调座椅)。最好的;此价格不包含“动电动3”计划补贴!这意味着我们重复的 530 马力顶级 Seal 的最终成本约为40-41,000 欧元!
从你与海豹一起迈出的第一步,你就能了解他在这个世界上的动态。不断地把头转向他(即使是骑自行车的人),张开嘴,睁大眼睛,点头表示赞同,并在红绿灯前提出问题。尤其是这种特定的蓝色,突出了车身的每条曲线和空气动力学折痕,与同样华丽(且符合空气动力学设计)的 19 英寸车轮完美搭配。
密封件的流动风格及其极低的空气动力系数(Cd:0.219)体现在4.8米处几乎完全没有边缘,它以独特的优雅和最小的悬垂延伸。较低的高度(1,460毫米)和巨大的轴距(2,920毫米)给人的印象是长度超过5米,但大比亚迪的尺寸(1,875毫米)宽度没有问题。现在,细节存在于每一个斑点中。从侧裙上的空气动力学折痕、保险杠内侧的轮廓跟随式LED日间行车灯、灯具(尤其是后部)的设计,到自豪地显示在仪表板上的0-100公里/小时时间尾门,名称为(3.8 S)!

终极“反特斯拉”-比亚迪4.8米Seal旗舰版

车内的细节也给人留下了深刻的印象,但在您对材料的质量感到眼花缭乱之前。在你触摸它们之前,它们看起来就像来自最顶层的架子。只要你触摸它们,任何对中国建筑的疑虑(如果有的话)都会消失。您可以在高端方案中找到来自顶部的质量和质感,“大规模”组装,即使在不常见的地方(仪表板和车门的低处)也有仔细的衬里,您满意的绒面革,升级装饰的生态皮革、中控台形状和开关布局让人想起超级跑车。任何地方都没有吝啬,例如后门的衬里与前门的衬里相同(而不是像平常那样使用硬塑料)。简而言之,你不想离开海豹。
这得益于它与小工具的良好关系,如可旋转的 15.6 英寸屏幕以及 10.25 英寸数字表盘后面的平视显示器。媒体系统在易用性和响应能力方面表现出色,显示屏也是如此,即使在明亮的阳光下也能保持清晰易读。人体工学的一个小“犯规”是缺少音响系统和空调的按钮,一个大的“犯规”是缺少经典的气流调节。仪表板通风口没有传统的“滑块”,迫使您离开屏幕并通过在显示器上移动手指来调整空调的位置。
空间方面,近3米的轴距“清空”了后排乘客的膝盖。屋顶的低高度和曲线对身材造成了一些限制,但没有你想象的那么多。相反,后备箱很小(400升,前备箱+53升),开口小,门槛高。
然而,正如我们在开始时提到的,我们正在处理530 马力的四轮驱动。从你坐在 Seal 非常好的左手桶的那一刻起,你想做的第一件事就是踩油门。于是你提出,找一个空顺子给他。结果; 0-100 公里/小时加速仅需 3.8 秒,这在“ouga”上就已体现出来,而 180 公里/小时的加速速度甚至在您启动它之前就已经到来。顶级 Seal 可以将旁边的任何物体归零,充分利用其670Nm 的扭矩和对右侧踏板的即时响应。
然而,与此同时,当你放慢到正常水平时,你可能会面临更大的惊喜。其实看消费指标你就无语了。能够成为“火球”如此强大的电力,是意料之中的。然而,测试结束后,向您展示19.2 kWh/100 km的平均消耗量,令人难以置信。正常情况下,你会低于比亚迪公布的18.2千瓦时/100公里(约17.4千瓦时/100公里),而在城市里,你会揉眼睛15.3千瓦时/100公里!不知何故,您根本不需要努力确保 430 至 500 公里以上的续航里程,而官方平均价格为 520 公里。82.5 kWh电池支持高达 150 kW 的充电速度,因此在快速充电器中可充电 30-80 公里。 %甚至不到半小时(26分钟)。
电池最有趣的元素不是容量,也不是它“获得”的公里数。比亚迪的刀片电池技术使该装置成为底盘的结构元件,而不仅仅是卡扣在底盘上的组件。电池,也就是说,是集成到车架里的,它是车架的一部分。中国人从中得到什么好处呢?首先,焊接和加固,因为不需要副车架和其他“辅助设备”,因此不需要重量。二是刚性。第三,重心更低。司机从这一切中得到什么?一切。
将质量降低,甚至通过电动措施降低,有利于动态特性和悬架设置。 Seal 在压力下不会产生倾斜,正是因为它的大部分重量(不是一点点,2,185 公斤)都“在地板上”。较低的高度以及较宽的履带在这里有所帮助,这使得工程师能够将减震器(可变阻尼频率)和弹簧保持在更合规的水平。密封件比电动汽车上的普通密封件更柔软,因此在不牺牲响应、抓地力或精度的情况下也更舒适。重量分布使汽车“坐”在外侧,最大限度地提高相应轮胎与路面的接触。最重要的是,它还有一个相当自由的牵引系统,允许小的侧滑和着陆。
转向和刹车以其感觉和效率赢得了您的青睐,但是即使在最激烈的模式下,能量回收也没有您想要的那么强,无法充分辅助制动。当脉搏下降时,您只需放松并享受空气动力学带来的安静以及不规则或轮胎产生的噪音。前双横臂后多连杆悬架的柔顺性让工程师们白了脸,毫无问题地吸收横向和纵向切割,同时让隔音和空气动力学在隔离车内外部分贝方面发挥作用。