针对电动车的泛源论，马自达 MX-30 R-EV 独创性地采用了带有汪克尔发动机的增程器。
在纯电动MX -30测试的介绍中，我们写道，马自达不是一家普通公司，因为它经常喜欢违背常理。 MX-30 的e – Skyactiv R – EV变体证实了这一观点，该变体渴望为纯电动版本的有限自主性问题提供有趣的解决方案。后者使用容量仅为 35.5 kWh的电池，这一选择可能是由限制汽车制造过程中的环境足迹以及未来回收过程中的环境足迹的标准决定的。也许这又是由于一些技术或财务限制的结果，但在实际条件下 160-180 公里的自主行驶里程并没有停止指代第一代电动汽车。
与BMW i 3 一样，即侧门也面向开口，这与 MX-30 的外观相关，尽管后者比原来的德国电动车型长 38 厘米。当然，MX-30的设计者并没有想复制宝马 i 3，他们只是简单地重复了早在2021年上一代马自达RX -8所采用的进入后座的解决方案。
这种非正统的选择需要打开前门，以便为后排乘客打开相应的门；如果这一切看起来不切实际，那么没有中央支柱仍然可以更容易地将幼儿放在儿童座椅上； 。这并不是说 MX-30 渴望成为一款家庭用车。很难对其进行排名并确定其潜在竞争对手。 4,395毫米的长度，可以说是指相应比例的新一代丰田C – HR，它也放弃了家庭代步的角色。
这个新版本的 MX-30 与过去建立了有趣的联系，利用了BMW i 3 和RX -8 的一些独特的技术选择，我们之前几乎巧合地提到过。从第一个开始，它借用了Range Extender的逻辑，我们在模型的原始生成中找到了“ ReX ”版本。
在这种情况下，低功率热机负责为电池充电，这样即使电池耗尽，汽车也可以继续行驶。我们还在欧宝Ampera（2012年度汽车 ）和Fisker Karma中看到了这一解决方案，然而，这三款汽车都没有蓬勃发展 ，这种带有增程器（足以满足日常通勤和日常通勤需求的小型电池）的智能电气方法制造商没有利用额外的热机，这将带您走得更远。
有人可以反驳这一观点，声称日产和本田最近在其混合动力车型中采用了类似的技术，但MX-30 的情况有所不同，因为这里我们正在处理一款可充电汽车，它具有更大的容量电池（17.8 kWh），尽管它比纯电动 MX-30 的电池小（准确地说是一半）。
该版本的第二个特点与选择用于操作增程 器的热机类型有关。为此选择了汪克尔发动机，它凯旋而归，这次不是在高性能汽车上，而是在特别低排放的车型上。
确实，讽刺的是，如果考虑到自 2012 年以来我们一直在日本品牌的车型中看到这种特殊类型的发动机，而自 2010 年RX -8 停止进口以来，欧洲市场上就出现了这种特殊类型的发动机，因为它无法满足当时的环境规范……
MX-30 的这个特定版本创造了巨大的期望，但也产生了疑问，这是合理的，尽管它无疑是我们非常好奇驾驶的汽车之一，因为它偏离了完全可预测的现代汽车宇宙。
在实践中
走进车内，材料的质量以及它们的选择（纯素皮革、可持续面料、软木等）令人印象深刻。人体工程学总体令人满意，除了一些细节之外，例如中控台下方的储物空间，不太方便使用，以及充电端口和220 V电源（类似的可能性也提供在行李舱）。
因此，用于控制空调的触摸屏并不是最实用的（甚至在阳光照射下变得难以辨认），但也有一些基本功能的物理开关。从那里开始，更传统的驾驶员将不会受到困扰，因为信息娱乐系统没有加载过多的选项（我们喜欢它！）。
空间方面，身高1.80的乘客坐在后座会很舒服，前面有一个身高相仿的驾驶员，而后备箱的容量（350升）也足够了，虽然比普通车略少一些。电动（366升）。最后，外围视野受到宽后柱的限制，但由于倒车摄像头和 360 度显示屏，驾驶员不会面临问题。
通过将变速箱选择器移至右侧的驱动位置，汽车会自动切换到正常模式，类似于经典插电式混合动力车中的混合动力模式。除此之外，还有充电和电动汽车选项，用于为电池充电（可用于进入许多城市采用的零排放区）和分别用于纯电动运动。这是我们第一次在可用的驾驶程序中找不到运动选项。
虽然我们现在在引擎盖下发现了一台输出功率为 170 马力的电动机，但与纯电动 MX-30 的 145 马力相比，性能并不令人印象深刻，因为需要 9.1 秒。将重 1,778 公斤的车身从静止加速到 100 公里/小时，仅比轻型电动车（1,645 公斤）的性能低十分之六。至于排放和消耗的燃烧问题，在标准WLTP测量循环中，工厂CO2排放量约为21克/公里，汽油消耗量为1升/100公里。
制造商承诺电动续航里程为 85 公里，而实际上很容易确认为 65-70 公里。 MX-30 e-Skyactive R-EV 的电池使用 7.2 kWh 充电器充电大约需要 90 分钟，使用 11 kW 充电器充电需要 50 分钟，使用最大输出为 36 kWh 的快速充电器充电需要 25 分钟。因此，由于 50 升油箱，官方综合续航里程达到 650 公里。换句话说，与BMW i 3 ReX的9升排量无关，它并不能保证出行能力，更多的是为了毫无压力地接近充电点。
与任何插电式车辆一样，这里的问题是当电池电量耗尽时消耗如何形成，以及830cc辅助汪克尔发动机如何响应。功率只有75马力。我们在不同的城市路线上行驶，油耗在 4.3 至 7.5 升/100 公里之间变化。这里，由于动力需求有限，热力发动机仍在低转速下工作，但其运行不会让乘客感到烦恼。
值得指出的是，其结构的坚固性在道路上给人留下了深刻的印象。悬架很坚固，但并不烦人，我们唯一觉得累的是驾驶员座椅，它也缺乏足够的横向支撑。
在高速公路上，情况有所不同，油耗跃升至 9.5 至 11.4 升/100 公里，而发动机现在加班工作以产生必要的电力，结果甚至最高时速也比标称最终的 140 公里/小时进一步受到限制，至 130 公里/小时。
从什么角度？
马自达针对不同类型电动汽车的提案有多成功？为了得出一定的结论，确定他的竞争对手是谁是非常重要的。如果与其短程纯电动兄弟车型进行比较，e – Skyactiv R – EV无疑让车主摆脱了自主驾驶的焦虑。
如果问题是经济的日常通勤，那么MX -30 的电动续航里程比类似尺寸的插电式型号略好，但在电池耗尽时的性能和消耗方面落后。总之，MX-30 e – Skyactiv R – EV具有根本上的城市定位。并不是说它无法逃离城市，而是在特定的驾驶条件下，系统的效率达不到最传统的解决方案。
