2024 款雪佛兰 Silverado EV 首次试驾：续航里程、动力和风格都代价不菲
美国第二大皮卡品牌今年将全面实现电动化，雪佛兰 Silverado 终于推出了一款面向公众的 EV 车型，而这距离福特 F-150 Lightning 首次亮相已过去了整整 24 个月。雪佛兰采用了与福特类似的方法，开发了滑板电池组，在四个角都安装了独立悬架，并在顶部安装了双排座驾驶室。但是，Lightning 的通勤车驾驶动力令人印象深刻，电池容量却有些令人失望，而 Silverado 的重大新闻则归结为官方 EPA 续航里程估计高达 450 英里。
2024款Silverado EV采用了 GMC Hummer EV 所采用的 Ultium 平台的精简版，在这种情况下，相当于配备了 205 千瓦时的电池组。现在，除了首款可用的装饰套件（仅限车队的 WT）外，限量版售价94,500 美元的 RST First Editions 续航里程达到 440 英里，早期客户订单已经发往全国各地的经销商。
在底特律的媒体之旅中，我驾驶 RST First Edition 在城市、高速公路和偏远道路上行驶了一整天，以测试雪佛兰最新的、通用汽车希望的当今市场上最棒的电动皮卡。
巨大的车轮，奇怪的轮胎选择
然而，在离开底特律之前，RST 创纪录的 24 英寸车轮（有史以来安装在量产车上的最大车轮）就开始崭露头角，这一主题持续了一整天。在场的雪佛兰代表欣然承认，决定采用如此巨大的轮辋完全是出于造型考虑，并且需要将环保的米其林 Primacy LTX 轮胎的前轮和后轮气压分别加到 61 和 68 PSI，以达到最佳滚动阻力，从而实现如此令人印象深刻的续航目标。
但是，足够大的电池可以释放如此大的续航里程，这也意味着 Silverado EV RST First Edition 的重量为 9,119 磅，比 WT 重近 600 磅，比F-150 Lightning、Rivian R1T或 Tesla Cyber?truck 重 2,000 多磅。这要归咎于 Ultium 平台坚固的钢制电池模块工程，但薄轮胎侧壁根本无法应对纯粹的物理现象。毕竟，可弯曲的橡胶和仅提供两英寸行驶高度调节的空气悬架系统只能做到这么多。
为了找到最平稳的驾驶体验，我进入触摸屏的 MyMode 并选择了悬架的“Tour”，然后降低了行驶高度以使安全气囊尽可能柔软。这个设置有点帮助，让我可以专注于大卡车的乐趣，因为大卡车拥有如此强大的直线加速能力。
Silverado 以流畅的直线造型惊艳亮相
在所谓的 WOW 模式下，这辆卡车的功率高达 754 马力，扭矩高达 785 磅英尺（WOW 代表“Wide Open Watts”），车轮/轮胎组合和更坚固的悬架也有助于在转弯时实现令人惊讶的稳定操控——即使米其林轮胎立即开始抗议，正如预期的那样。尽管如此，当雪佛兰工程师为一些起步测试设置了一条模拟的直线加速带时，这种演示似乎更符合 Silverado EV 真正的直线精神。
把档位调到最低，把所有设置都调到最运动的选项，然后我偷偷关掉了牵引力控制，因为我知道通勤电动车永远不会完全允许全速轮胎旋转漂移模式。相反，因为电动机基本上会瞬间加速到无限的最大速度，所以当“T/C Off”警告弹出时，编程似乎只是最大限度地将动力传递到地面。
当我踩下刹车踏板，重重踩下 RST 时，车头抬起，车尾下沉，轮胎发出吱吱声，同时在我们匆忙驶过临时的直线加速带时找到了抓地力。最初的加速可能停滞了一两分钟，然后四个车轮都挂上了——毫无疑问，牵引力控制仍然处于活动状态——然后双电机 WOW 的全部动力释放出来，并加入了一点扭矩转向以达到良好的效果。很快，我抬起车，用左腿的力气再次踩下刹车踏板，让 ABS 完全停止。车窗摇下，灼热的轮胎撞击声充满了驾驶室。
续航
经过一次试驾，轮胎在第二次试驾时肯定更热，我可以确认 Silverado 缺乏 Lightning、R1T 或 Cyber??truck 那种令人震惊的冲击力。但这正是大量额外重量带来的结果。不过，Ultium 平台满足了续航里程要求，实际上，没有人需要一辆能跟上超级跑车的皮卡。
买家想要续航里程、更长的续航里程，尤其是雪佛兰希望通过 Silverado EV 吸引那些购买电动车的反对者和怀疑者。在一天的驾驶过程中，Silverado 的实际续航里程似乎超过了预期。在密歇根的酷暑中，包括在直线加速赛道上的两次强力启动，光是加速就用掉了整整 8 英里的续航里程，尽管我喜欢空调和通风座椅的轰鸣，但我还是跟踪了一辆卡车超过 107 英里。总的来说，那辆 Silverado 消耗了 24% 的电池电量，续航里程只有 105 英里——尽管它大多以 50 到 80 英里的时速行驶，而大型电动车的速度往往最差。
根据这一计算结果，正常速度下续航里程为 445 英里，当然，更多的测试将更好地证实这些数字。不过，我还尝试了一次短距离牵引演示，将一辆 5,800 磅重的拖车挂在另一辆卡车上。拖车部分涉及展示超级巡航，尽管有拖车，但在安全性和车道保持方面，它的表现与正常情况一样好，只是平稳性略有下降。
Silverado EV 的超级巡航牵引功能
但更重要的是，我想体验一下电动汽车的首次牵引力。在这种情况下，Silverado 以令人难以置信的轻松速度加速到高速公路。我还怀疑卡车的额外重量有助于抑制拖车对牵引钩的任何反馈，在 21 英里的行程中，电池读数仅下降了 22 英里的续航里程，同时以相对稳定的 40 至 60 英里每小时的速度穿越起伏的山丘。
通常，电池组的放电率（因此也是充电率）比电动机更能限制 EV 的性能。在 Silverado 的案例中，通用汽车显然在常规驾驶过程中降低了电动机的输出功率，以达到所需的续航里程，我认为这是正常模式和 WOW 模式之间明显差异的原因（抛开所有车轮和轮胎的讨论）。
尽管如此，Silverado EV 的 800 伏架构仍可提供高达 350 千瓦的充电能力，这通常使充电站本身成为障碍，而不是 EV 本身。雪佛兰估计，由于电池的大小，即使在理想情况下，10-80% 的充电时间也需要 40 分钟。希望特斯拉超级充电站继续发挥作用，将这个梦想世界变成现实。
让 Silverado EV 与众不同的细节
其他设计和工程决策在 Silverado EV 中也发挥了很好的作用。雪佛兰对 Silverado 后轮转向的编程不允许完全蟹行——与GMC Hummer EV不同——但可以达到 7.5 度。该系统只会使急转弯变得更容易，而不会产生任何奇怪的动态，例如 Cyber??truck 的延迟或高速混乱。三级单踏板驾驶将有助于弥补习惯于 ICE 滑行或愿意尝试轻度再生的买家的差距，一直到不需要使用制动踏板的完全停止。
与此同时，双排座驾驶室的前排和后排座椅都显得很宽敞，后排座椅采用 60-40 分割“中门”布置，与以前的 Avalanche 类似。将中门与后 Multi-Flex 尾门的最长位置相结合，可产生长达 10 英尺 10 英寸的纵向床长，或仅使用 Multi-Flex 布置时为 9 英尺，所有部件关闭时为 5 英尺 11 英寸。这些数字让电动竞争对手相形见绌，即使允许乘客舱暴露在潜在的天气中需要 Silverado 节省其他公司优先考虑的一些更优质的材料——事实上，内燃机 Silverado 也是如此。
认真考虑日常驾驶性能
尽管如此，与 Traverse 和 Equinox 共享的 17.7 英寸触摸屏与 12.3 英寸仪表盘搭配得很好，使导航和其他信息娱乐选择相对简单。当然，除非你想要 Apple CarPlay 或真正的开关按钮——雪佛兰出于毫无意义的原因在电动汽车上取消了 CarPlay，只有主页上的一个小部件允许选择关闭卡车（或激活一种让技术功能保持运行 60 分钟的等待模式）。
七加仑的可配置中央控制台不止一次吞掉了我的相机，所以应该可以很好地容纳钱包、杂货、急救箱和保险箱。而且大行李箱有助于存放可上锁的物品，底部有一个看起来像排水塞的东西。但我承认有点失望，因为卡车车厢的垂直侧壁没有像 Avalanche 那样具有隔热功能，不过 Silverado EV 可以通过多达 11 个插座支持高达 10.2 千瓦的附件电源，无论如何都可以为一台满载冰箱供电。
是否等待未来的车型
通用汽车的各种家用充电和车到家解决方案也适用于 Silverado EV，这可能有助于消除大多数买家对随身携带 205 千瓦时电池的担忧。2025 款 Trail Boss 将增加多节轮胎和一些悬架改进，但用这么重的车辆和这么薄的轮胎做任何真正的卡车事情是比较荒谬的，尤其是在越野行驶中。并不是说这种理性会在需要的时候阻止我，而是因为，就像悍马 EV 一样，尽管储物空间如此巨大，但 Silverado 出厂时没有备胎。
包括 Trail Boss 在内的其他车型应该会填补边缘 Spartan WT 车队卡车（价格仍在 70,000 美元左右，但至少是 18 英寸车轮）和 94,500 美元（加上 1,895 美元的目的地运费）RST First Edition 之间的空白。这些未来卡车的较低定价也应该有助于使 Silverado EV 更具吸引力，但 RST 本身最终会处于适得其反的位置。
雪佛兰制造了可以说是第一款上市的电动皮卡，它兼具续航里程和性能，然后装上更适合城市的 24 英寸轮圈，这给悬架部件带来了过大的压力，让任何越野（或其他卡车驾驶）都有点紧张。在有关未来内饰的更多细节浮出水面之前，RST 有效地抵消了 Silverado EV 的许多积极方面，而且似乎只接近悍马的市场定位，尽管目前只完成了一种黑色。
