这款全新的电动汽车将与汽油版车型并行销售，最终将取代后者。
人们对于更快的电动汽车的指责之一是，从体验上来说，它们实际上是相互替代的。有人认为，去掉内燃机的魅力之后，车辆就失去了灵魂——性能被无情的巨大马力所量化，而不是主观的快乐。它们非常有效，但很少令人兴奋——那么，为什么要选择其中一种而不是另一种呢？
这是一个全新的纯电动保时捷Macan迅速驳斥的观点，因为它与保时捷的另一款电动汽车Taycan之间的对比如此明显。这两款车都是同一制造商生产的电动汽车，功率输出和售价重叠，但它们的性格却截然不同。你可能会惊讶地发现，尽管Macan更高、更重、技术也不如Taycan先进，但它却成为了体验的亮点。
电动Macan的第一个问题是混淆。尽管尺寸相似，但它与汽油动力Macan毫无关联。现有的Macan是一款经过两次改款的车型，于2014年推出，将继续与全新的电动版本一同销售。这些是来自不同世代的完全不同的车型，但都将沿用相同的名称——电动版为Macan 4、Macan Turbo，燃油版则为Macan、Macan T、Macan S和Macan GTS。从时间顺序上看，这似乎是保时捷仍在同时销售991和992代911的状况。然而，鉴于全球已售出超过80万辆Macan，该公司认为品牌认知度比让潜在客户感到困惑的风险更重要。
基本情况与今年1月的报道相同，所以我将做简要概述而非全面复述。新款Macan基于保时捷和奥迪共同开发的Premium Platform Electric（PPE）架构，因此比为Taycan提供支持的J1平台更先进一代。仅提供一种电池包，拥有可观的95 kWh可用容量，以及800伏架构，可实现高达270 kW的直流快速充电速率。
Macan 4和Macan Turbo都将采用全轮驱动，每个车轴配有一个电机。最大的硬件区别在于，Turbo配备了更强大的后置电机，该电机配备了硅碳化合物逆变器，可实现更快的切换，因此在Launch Control模式下可提供高达630马力的系统峰值功率，或576马力的连续功率。Macan 4在Launch Control超增压模式下的峰值功率为402马力，其余时间的峰值功率为382马力。所有销往美国的电动Macan都将配备空气悬架作为标准配置，并配备双阀可变阻尼器，后轮转向为可选配置。Turbo还配备了标准的扭矩矢量后差速器。它不具备保时捷在Panamera和Taycan上提供的任何主动防侧倾技术。
尺寸上，Macan EV有所增大，但变化不大。车身总长增加了2.3英寸，达到188.4英寸；轴距增加了3.4英寸，达到113.9英寸。虽然两辆车的基本比例相似，但仔细观察后会发现明显的差异，其中最明显的是新车的Taycan风格大灯和更小、更低的前格栅。空气动力学性能定义了这辆车的许多线条，平整的车底和尾门上的可升降后扰流板有助于实现令人印象深刻的0.25风阻系数。主观上，新车不如现有车型好看，但确实更有存在感。
当你坐进新款Macan车内时，代沟感会显得最为明显，因为车内设计与Taycan最为接近。两块屏幕是标配，包括一个可重新配置的12.6英寸数字仪表盘和位于中控台中央的10.9英寸触摸屏。消费者还可以选择在副驾驶座位前安装另一块10.9英寸的显示屏，以及一个能够将增强现实指示投影到挡风玻璃上的抬头显示系统——在十字路口时会显示行驶方向，或者在偏离标有车道线时显示一条红色线条。所有这些功能都由谷歌的Android Automotive操作系统运行，相比其在沃尔沃和Polestar车型上的应用，运行更加流畅、直观。保时捷还保留了一个独立的小型控制台，用于加热控制，仍然包括温度按钮。
尽管轴距加长了，但后排空间仍然很紧凑，如果坐在体型与前排乘客相当的成年人身后，那么空间会非常狭小。但是，Macan 4 EV的行李空间实际上比汽油版Macan更大，后排座椅在位时，后备箱有19立方英尺的空间，此外还有一个小巧的2.9立方英尺的前备箱，主要用于存放充电线缆（Turbo车型的后备箱空间略小，为16.9立方英尺）。
驾驶体验带来了几个惊喜，其中第一个是Macan EV感觉非常轻柔，尤其是与紧固的Taycan相比。在“Normal”动态模式下，Macan的自适应减震器和空气弹簧在从法国尼斯到著名的拿破仑之路的测试路线上，对城市路况和一些较粗糙的路面进行了平缓的处理。但它们也足够柔软，让汽车在加速时采用抬头姿态，以及在转弯负载下的侧倾感——这两种感觉是Taycan几乎完全消除的，即使没有其可选的主动悬架系统。
当然，这并不意味着Macan EV的行驶感觉像70年代的凯迪拉克。车身运动是有限的，并且与任何时刻施加的力成比例，选择“运动”或“运动增强”模式会将弹簧和减震器的硬度调得足够紧，以显著减少车身运动。但不会完全消除它——足够的运动让新款Macan感觉更像它的汽油动力姐妹车，而不是被固定在原地的Taycan。
两款车型的性能都很强劲，尤其是Turbo版本。Macan 4的峰值功率为382马力，低于Turbo V6 Macan GTS的功率。而EV的0-60英里/小时加速时间为4.9秒，比顶配汽油车型慢了0.6秒。虽然当时在法国没有GTS车型可供对比，但我毫不怀疑，考虑到其反应迅速、几乎可以瞬间输出479磅英尺峰值扭矩的特点，这款电动车在实际道路上的表现会更快。与此同时，Macan 4的变速箱在加速过程中还在不断调整换挡策略。
新款Turbo的功率和扭矩比Macan 4高出50%，不出所料，它是Macan系列有史以来最快的车型。而且，这种差距相当大。全油门加速几乎令人痛苦不堪，随着速度表上的数字不断攀升，车辆所产生的力量几乎感觉不到减弱。保时捷宣称其0-60英里/小时的加速时间为3.1秒——这对任何高端电动车来说都是常态，但真正有参考价值的是0-124英里/小时的官方加速时间——11.7秒。这比Macan GTS的相应时间快了5.2秒。这不是不同的联赛，而是不同的运动。
但是Turbo也是目前Macan系列中最重的车型； 保时捷给出的数据显示其重量为5393磅，比Macan 4重146磅，比汽油版GTS重1071磅。 当要求Turbo改变方向时，这种半辆Miata的补充确实变得很明显。 能够将扭矩在前后轴之间重新分配，并在后轴上进行调整的能力意味着Turbo在抵抗转向不足方面表现得非常积极。 但在更狭窄的弯道中，它最终还是会屈服。 我试驾的Turbo上还配备了可选的后轮转向系统，这使得它在试图对抗物理学时表现出非常激进的入弯动作。 实际上，我更喜欢Macan 4没有后轮转向时的更平静、更慢的反应。
另一个延续自Taycan的特点是缺乏强劲的能量回收模式。保时捷仍然反对单踏板操作（或任何类似的操作），Macan EV的可选能量回收功能非常弱，几乎无法阻止车辆在下坡时加速。能量回收始终是个人喜好问题，但能有选择总是好的。
保时捷在Macan EV上成功地踩准了分寸——它与Taycan是完全不同的车型，但在外观之外，它也与燃油车的姐妹车型有着明显的联系。正如你所预料的那样，保时捷将为这款新车的创新性和环保特性收取一笔可观的附加费用。Macan 4的起价为78,800美元，Macan Turbo的起价为105,300美元。但保时捷似乎确实成功地推出了自己的第二款电动汽车。
