2025 现代 Ioniq 5 N 评测：与赛道明星一起生活
优点
有史以来第一款令人激动的电动汽车
跨界车的所有功能
大量可定制的驾驶模式
缺点
成本上升到奢侈品领域，却没有奢华的材料
为了获得动力而牺牲了续航里程
假发动机噪音和换挡点很快就会老化
今年春天早些时候，我在现代出人意料地在 WeatherTech Raceway Laguna Seca 赛道举行的试驾活动中体验了 Ioniq 5 N。Laguna Seca 的宽弯道、长直道和显著的海拔变化证明了这款新电动车的真正性能潜力，尽管可能没有小赛道那样表现出来。当天的试驾还包括在加利福尼亚州蒙特利周围的山丘上进行几分钟的街道测试，在公共道路的急转弯处，I5N 展现出市场上任何电动车都从未见过的绝对喧闹的个性。
几个月后，我在科罗拉多州租了一辆 Ioniq 5 N，租期更长。我预计日常生活中的长途旅行可能会暴露出这款跨界车最大的缺点：续航里程短，而续航里程短正是实现如此巨大功率输出的根本原因。为此，我花了四天时间驾驶这辆现代汽车在高速公路、城市街道、山区小路上行驶，一直到派克峰顶峰，同时全程跟踪我的充电状态。
我在派克峰国际爬山赛正式开幕前夕前往科罗拉多州，现代汽车官方几个月前宣布计划参加在拉古纳塞卡举办的这项比赛。比赛包括四辆汽车，两辆为“原厂”车型，只做了安全相关的改装，两辆进行了大幅改装，增加了空气动力装置、升级了刹车、赛车光头胎，功率输出也略有增加。但当然，我还是忍不住想驾驶一辆真正的量产版汽车登上山顶，测试在如此陡峭、蜿蜒的山路上，正常驾驶对电动传动系统的影响。
就像在拉古纳塞卡和蒙特雷一样，I5N 的操控性在整个爬坡过程中都表现突出，尽管我保持了适度合理的速度，因为派克峰的道路在比赛前几乎每天都对公众开放。转向和悬架让驾驶这款电动车变得非常有趣，车身倾斜度刚好足以准确地传达出每个车轮在转弯、刹车和加速时可能（或可能不）有多大的抓地力。
另一方面，驾驶过程中备受争议的音效一开始还算令人愉快，但只开了几英里就变得非常荒谬。即使爬坡度超过 10%，我也不想假装电动机已经达到极限，除非我按下换挡拨片换到“更好”的档位。假发动机发出的声音就像涡轮增压一样，与瞬时可用扭矩之间存在令人不安的差距，尤其是在不再需要换挡的情况下。
再说了，参加派克峰比赛的电动汽车需要使用响亮的外部扬声器，通常是鸣笛声，以警告观众、媒体和野生动物，以补偿内燃机汽车的实际发动机噪音。不如直接用最大音量播放“Freebird”怎么样？
与此同时，在派克峰上驾驶提供了完美的 I5N 使用案例，因为我把两辆自行车拖到山顶，骑下陡峭的山坡，然后尝试仅用自己的腿部力量爬上去。在这里，更大的掀背车轮廓的实用吸引力发挥了作用，就像在基础款 Ioniq 5 上一样。当然，N 的改装包括一对支撑更重的前排座椅，这是典型的跑车风格，但后排座椅和载货区仍然提供了紧凑型电动汽车包装所带来的宽敞空间。
没有了拉古纳塞卡媒体活动的严格日程安排，我在科罗拉多州的时间也提供了更多机会来欣赏 I5N 的一些设计细节。我挖掘了车头和尾灯的网格，同时注意到一些空气动力学细节，这些细节增强了挡泥板喇叭口、后扰流板和更大的车轮的运动美感。不过，后扩散器的廉价钢琴黑色塑料仍然有点令人失望，我更喜欢整体设计采用深金属灰色或银色，而不是哑光淡蓝色的发布颜色。
与此同时，在高速公路上，经过 N 调校的悬架可以充分软化，提供足够的柔顺性和几乎奢华的平稳驾驶质量。但 N 部门显然优先考虑减轻重量而不是增加隔音效果，因为风噪和轮胎嗡嗡声会在较高速度下悄悄进入驾驶舱。注重性能的倍耐力 P Zero 轮胎取代了更环保的橡胶，可能是导致驾驶不那么平稳的原因之一。
快速到达丹佛还让我有机会测试车道保持自适应巡航控制系统，在蒙特雷我甚至从未启动过一次（在拉古纳塞卡赛道上当然也没有启动过）。现代的技术运行得相当好，尽管最近大多数汽车制造商都声称自己能做到这一点。只有最长的清扫车（在丹佛非常常见）才需要我防止转向太靠近车道两侧，即使是突然减速似乎也从未让系统感到意外。
当然，我总是想知道使用自适应巡航或免提系统是否有助于最大限度地提高内燃机汽车的燃油经济性或更好地管理电动汽车的续航里程。我怀疑，在真正的测试中，我可以做得比机器人更好，但考虑到科罗拉多州生活成本的一部分，我经常需要长途驾驶，我仍然需要在四天内充电两次。第一次以中等速度爬上派克峰顶时，电池电量消耗了 23%，声称剩余续航里程为 42 英里，行驶了不到 19 英里，但公平地说，这条路线的海拔高度超过了 6,500 英尺。
当天晚些时候，我从山顶下山时，将再生电能调到最大设置后，几乎没碰过刹车。事实上，在派克峰半山腰，公园管理员在刹车检查室里用激光温度计检查游客的刹车转子，以确保他们在陡峭的下坡过程中不会失去控制。由于电动机再生，我的转子几乎没有超过环境空气温度，这在接下来的 19 英里左右的下坡中增加了 13 英里的预期续航里程和 7% 的电池电量。
接下来，我从科罗拉多斯普林斯开车前往南边约 30 英里的派克峰国际赛道。I5N 表现相当不错，仅使用 7% 的电池电量和 6 英里的续航里程就完成了大部分以高速公路速度行驶的旅程。在 PPIR，我插入赛车队的发电机装置之一来充电，因为我知道在观看了一些赛车测试后我需要赶紧回到丹佛。虽然不是我所期望的现代 TCR 项目的燃料电池充电器，但派克峰团队需要在赛道和山上测试期间同时为多达四辆赛车充电。我在外面观看了测试一个多小时，但相信 I5N 大约在 40 分钟内充满电 – 在这种情况下，充满电的电池相当于仪表盘上预期的 205 英里续航里程。
当我以最高速度跑向丹佛时，经常要顶着逆风，续航里程稳步下降，但比车载电脑预测的要慢。我知道回程可能会耗尽我的电量，所以在行驶了 124 英里后，我在沃尔玛停车场的 Electrify America 充电站停了下来，补充了几英里的电量——毕竟，大多数电动汽车可以在电池容量的中间区域实现最快的充电速度，在这种情况下，我插上电源时电池电量为 51%，续航里程为 119 英里。
充电站本身让我很失望，尤其是因为我很难在现实生活中找到它，而 EA 应用程序中的地图和说明却让我很头疼。这并不是现代的错，一旦插入电源，充电站的最大充电速率就达到了 220.7 千瓦，同时在短短 17 分钟内增加了 37.4 千瓦时。当我驶出停车场时，我的电池显示电量为 86%，剩余续航里程为 218 英里，这足以让我轻松完成返回科罗拉多斯普林斯的剩余旅程。
在 Ioniq 5 N 中，在 25 号州际公路上行驶或在返回科罗拉多斯普林斯的途中翻山越岭真的没什么可选择的——一旦我的电池读数显示的数字足够高，可以平息我的续航里程焦虑。所以我放弃了艰苦的跋涉，回到了这辆现代感觉更自在的道路上，尽管路面崎岖，但悬架仍然很坚固，转向拨到最紧的比率，减少了辅助。在猛烈加速和转弯时，我忽略了剩余续航里程读数，只使用显示电池和电机温度的可配置刻度盘，甚至是假的 RPM 转速表。
即使是线控刹车系统也能提供相当多的反馈，尽管在一辆重达 4,861 磅的电动汽车上达到 ABS 的颤动需要付出令人惊讶的少许努力。但除此之外，N 部门的魔力简直违背了物理学。尽管我选择了最硬的减震器模式，但被冬天和伐木卡车撕裂的起伏不平的道路从未破坏底盘平衡。当我穿过峡谷时，可能会让其他跑车的脊柱受伤的颠簸飞驰而过，当我在直线上释放出一个绝对的短跑运动员时，我笑了。
随着牵引力控制干预被调低，虽然还没有完全进入漂移模式，但随着轮胎开始适应这项运动，我对这台令人印象深刻的机器的信心也越来越强，车尾开始有点摆动。后轮偏置的全轮驱动让我只需反向转向几度，因为我的前轮可以补偿后轮的过度热忱。至少有一段时间，我开始享受换挡拨片和模拟发动机噪音。
但以科学的名义浏览各种驾驶模式时，我记得方向盘上相同的蓝色按钮会调出两种不同的仪表组转速表样式——其中一种可以关闭假换挡。现在，瞬时扭矩不断增加，没有任何红线处的假倾斜，也没有在转速范围内失去动力。简而言之，这种纯粹的推力让所有扭矩性能电气设备一开始就如此令人愉快。
这就是 Ioniq 5 N 与现代明显的市场定位的主要脱节之处——除了定价和续航里程之外。那些愿意为起价 66,100 美元的电动汽车掏钱的买家想要那种未来主义的乐趣，但他们想要虚假的东西吗？当然，我可以关闭声音和换挡，甚至可以选择更荒谬的“超音速”设置，将星际企业号的轰鸣声与壮志凌云：独行侠战斗机的呜呜声结合在一起。但尽管动力输出令人印象深刻，但转向和悬架似乎才是重点。简而言之，电动汽车的趣味性接近拉力赛车——经过科罗拉多州乡村的所有土路时，我希望能有一些多节轮胎，而不是以性能为导向的倍耐力轮胎。
这个价格点在我看来也是一个真正的障碍，尤其是考虑到 I5N 的续航里程。即使在我科罗拉多州期间，这个续航里程被证明是完全现实的——尽管空调开得很大，高速公路上的速度也很快——后轮驱动的 Lucid Air Pure价格也差不多，但续航里程却几乎翻了一番。我喜欢 I5N，但 Air 仍然是我潜在电动汽车购买名单上的首选，因为它不仅拥有世界一流的续航里程，而且拥有令人印象深刻的动力系统，可以提供令人难以置信的内部空间（即使实用性不如跨界车）。售价 69,900 美元及以上的 Air 还采用了高端设计和材料，比这款高价现代汽车更倾向于豪华客户。
与此同时，I5N 似乎更适合Civic Type R或GR Corollas的车主。你知道，这类爱好者喜欢涡轮增压噪音和换挡——但也许在便宜得多的汽车的内燃机传动系统中手动换挡。这类买家与 70,000 美元以上的电动汽车买家完全不同，即使少数早期采用者证明是例外。现代显然希望销售的基础款 Ioniq 5 远多于 N，但我仍然想知道后者最终在纯粹的商业方面实际销售了多少辆。
因为与 Air 不同，驾驶 I5N 需要做出一些权衡，这一点我在蒙特雷的驾驶经历首先暗示了这一点，在科罗拉多州的四天经历也证实了这一点。也就是说，续航里程缩短、内饰明显偏向预算，而且价格高昂，这些因素都削弱了驾驶电动汽车的乐趣，而电动汽车本来会优先考虑速度和令人愉悦的驾驶动态。
现代汽车可能最适合经验丰富的电动汽车车主。这些人过去已经摆脱了里程焦虑，知道如何适应频繁充电的生活方式，但仍想偶尔享受一下电动汽车革命已经提供的所有好处。对于这一高度特定的买家群体，N 部门绝对符合他们的要求。
