摩托车测试Triumph Daytona 660 (2024)
Triumph Daytona 675 于 2016 年淡出舞台，但这款硬核超级运动车型却成功地走进了许多爱好者的心中。但新款 Daytona 660 却有所不同，那么凯旋为何选择这个历史性的名字呢？
英国摩托车制造商的负责产品经理 Steve Sargent 表示，这相当简单：“自 1991 年 Triumph 重生以来，Daytona 这个名字一直在我们的运动产品阵容中发挥着重要作用，想想 Daytona 1200 和20 世纪 90 年代的 900，Daytona 这个名字不仅仅是 675，因此有了 Daytona 660。”
萨金特赶紧补充说，新款凯旋 Daytona 660 主要针对“日常使用”……您会在座椅位置上注意到这一点，该位置介于运动型雅马哈 R7 和旅游型川崎 Ninja 650 之间。你也可以将本田CBR650R和铃木GSX-8R称为这款凯旋的直接竞争对手。最大的区别是 Daytona 660 可以依靠三排。
发动机：凯旋 Daytona 660规格
这款Daytona是Triumph 660家族中的第三个分支，继裸露的Trident 660和全能Tiger Sport 660之后。虽然必须说Daytona不仅仅是一款带有漂亮整流罩的Trident，但毕竟它还有很多优点。是在皮肤下进行的，旨在满足运动期望。从缸体开始：曲轴、凸轮轮廓（更大的气门升程）、涂层活塞、更大直径的节气门体（44 毫米）、更大的空气箱……
一切都是为了提高最高速度，当然还有动力 – 与 Trident 相比，这些努力产生了额外的 13 马力。 Triumph 有意识地将驱动力降低至 11,250 rpm 时的 95 hp，原因很简单，具有最高功率的 Daytona 与 A2 驾驶执照无缝契合。额外增加 5 马力是可能的，但同时也会严重削弱潜在的客户群。
让我们面对现实吧，Triumph Daytona 660 主要是为了取悦年轻的摩托车人群。
驾驶行为：发动机和变速箱Triumph Daytona 660
新款迪通拿一如既往地灵活地驶出停车场。离合器的接合点有点远，但三缸发动机的启动效果非常好，几乎不可能发生意外停车。我们在公路驾驶模式下行驶了前几米，油门响应稍微温和（雨天真的很柔和），但很快就切换到运动模式，因为牵引力控制有点太热情了。
驾驶时切换没有问题，虽然双按钮的控制（一个用于驾驶模式，另一个用于确认）有点麻烦。如果你对外界干扰不感兴趣，你当然也可以选择关闭牵引力控制，尝试自己驾驶95马力。三缸发动机在这里比在有些温和的三叉戟中更饥饿，三叉戟是一款运动型角色，就像手套一样适合代托纳。
与此同时，Triumph 的三缸发动机发挥了其众所周知的王牌：几乎在整个速度范围内都具有强大的牵引力（80% 的扭矩在 3,000 rpm 时已可用）、出色的油门响应和美妙的配乐。遗憾的是，六速变速箱的换档有点困难，因为我们的测试样本没有可选的上/下快速换档器。我们在购买时总是会选中此框。
很难将 201 公斤重的 Daytona 660 称为轻量级，但这并不妨碍这辆 Triumph 从一个弯到另一个弯快速舞动：在快速路段令人愉悦的稳定，让你敢于自信地进攻。尽管当道路真正开始蜿蜒时，前部可能会产生更多的反馈。幸好刹车果断，两根手指就足以让沟壑保持在路的右侧。
结论凯旋 Daytona 660
不，新款Daytona不再是一辆超级运动车，而是一辆运动自行车。如果您曾经驾驶过 Daytona 675，那真是太遗憾了。凭借 660，Triumph 满足了人们对具有运动特性的无障碍摩托车日益增长的需求，这是一个充满平庸平行双胞胎的流行细分市场，其中 Daytona 可以充分利用其三缸发动机的才能。此外，9,995欧元的标价对于这位英国人来说是一笔令人惊讶的资产……
插电式混合动力装置正是路虎揽胜宝宝所需要的吗？ 测试 Evoque P300 Dynamic HSE 后发现……
路虎揽胜极光 P300 动态 HSE
0至100公里/小时： 6.85秒
最高时速： 213公里/小时
功率： 227 kW @ 5 500 r/min
扭矩： 540 Nm @ 2 000 r/min
汽车燃油指数： 2.5L/100km
当 Evoque 于 2011 年首次面世时，路虎就知道自己已经切中了客户的需求。秉承其大型车型的宗旨——锐利的造型、豪华的驾驶室、精致的公路风格和真正的越野能力——并将其浓缩成更紧凑且（相对）实惠的产品，难怪第一代该车型上市第一年就销售了 90,000 辆。
但它也并非没有皱纹。尽管路虎声称在第一代末期和第二代中采用了轻质材料和创新的 Ingenium 发动机，但极光仍然是一款令人惊讶的笨重车辆。
考虑到这一点，并且无疑感受到了燃油价格上涨和排放法规收紧的压力，路虎在2021年推出了插电式混合动力装置。现在，路虎揽胜的热门宝贝第二代版本已经经历了中年更新。这一发展能否使 P300e 成为 Evoque 轿跑车中的首选？
从美学角度来看，极光的更新非常微妙，包括更新的格栅，两侧是更薄的前大灯，现在采用矩阵 LED 技术，尾灯阵列也比以前更纤细。内饰的变化更加突出，主要围绕新的仪表板布置，即之前型号的双屏设置，顶部包含一个 10 英寸的信息娱乐屏幕，下面是一个较小的 HVAC 面板，取而代之的是单个 11.4 英寸的运行单元路虎 Pivi Pro 操作系统的更新版本。这是一个有其优点和缺点的发展。从好的方面来说，操作系统直观、快速，屏幕分辨率非常清晰。新的布置还提供了方便的额外存储空间和手机充电板。虽然它是一种更精简的布置，但缺乏 HVAC 和音量（方向盘上的栏）的物理控制，使得它们在移动中的使用变得很繁琐。
除此之外，它一切如常——有大量的皮革和高档装饰，前面有足够的空间，由于可选的全景天窗，后部感觉通风，15千瓦时的电池的位置也不会影响后备箱空间为 240 至 720 升，合理但并非细分市场领先。
P300e 的动力系统采用 1.5 升涡轮汽油发动机，功率为 147 kW，功率为 260 Nm。您可能会认为三缸内燃机会屈服于试图移动 P300e 肥胖的 2,198 kg 车架，但它与后轮的组合安装的永磁同步电动机的额定功率为 80 kW 和 260 Nm，这意味着总输出功率为 227 kW 和 540 Nm。这就是我们在测试期间实现的 6.85 秒 0-100 公里/小时冲刺的原因。从电动到内燃的过渡非常平稳，并与令人印象深刻的 NVH 隔离和令人印象深刻的乘坐体验（即使在该型号的 20 英寸轮圈上）相结合，使 P300e 成为一款宁静的巡洋舰。即使整备重量达到两吨，转向装置也较轻，极光在入弯时仍然表现得相当灵活。
就效率而言，P300e 的表现参差不齐。使用 7 kW 交流壁式插头将锂离子电池充满电仅需两个多小时，而高达 32 kW 的快速直流充电可将时间缩短至仅 30 分钟。我们很难与路虎声称的 66 公里全电动续航里程相媲美；最好是接近45-50公里。尽管该装置采用了再生制动，但它并不像沃尔沃 Recharge 车型中的同等系统那么突出，一踏板驾驶需要更多的油门平衡。在电动汽车续航里程参数内小心驾驶并定期补充电池后，我们发现油耗短暂达到 3.75 升/100 公里。驶向高速公路时，电动汽车的续航里程急剧下降，而内燃机的燃油消耗则攀升至 6.40 升/100 公里——合理，但与声称的 1.5 升/100 公里相去甚远。
走插电式混合动力路线无疑帮助极光在汽油泵上变得更加节约，不可否认的是，它的精致和道路风格仍然令人印象深刻。沃尔沃的 XC60 T8 双引擎 AWD 等车型更加强大和节俭，但极光凭借最新的全地形响应传动系统管理系统和与柴油车型相匹配的涉水深度，具有真正的越野能力。尽管代价高昂，但这是朝着正确方向迈出的一步。
