法拉利坚持说，一百万年也不会。他反复强调：我们永远不会制造 SUV。然而，兰博基尼、阿斯顿马丁、宾利和劳斯莱斯所谓的超级 SUV 的巨大成功奠定了基础，现在 Purosangue 终于成为必然。
Purosangue 的字面意思是“纯血统”，或者更准确地说是“纯种马”。无论定义如何（或者美国人容易误解的发音），法拉利都要求不要称其为 SUV。相反，Purosangue 代表了马拉内罗首次尝试打造一款实用的四门四座汽车。亲眼目睹，网上所有的反对意见和与马自达的比较都无法捕捉到这款车的苗条、肌肉感十足、几乎像掠食者的线条，它体型惊人地大。
Purosangue 的早期评测于去年在意大利进行了限量试驾活动后开始。但最近，法拉利将一群车带到了新英格兰，让美国媒体在纽约州北部、马萨诸塞州和佛蒙特州的蜿蜒道路上体验。经过三天的试驾，我终于可以毫无疑虑地确认，这辆 SUV 绝对是法拉利。
法拉利在开发 Purosangue 时面临相当大的挑战，因为这款内部代号为 F175 的新车型需要与其他车型区分开来。尤其是考虑到兰博基尼在大众汽车集团旗下的地位为Urus的开发提供了巨大的先机，而 Urus 正是圣亚加塔·波洛涅塞不可否认的销售成功之作。
驾驶 Urus 让人难以理解，因为这款与大众 Atlas 平凡无奇的车型完全重新定义了 SUV 性能。但除了令人眼花缭乱的加速、无可挑剔的操控和融入通勤底盘的轰鸣声之外，兰博基尼还给 ?Urus 带来了一些不幸：在外面看到兰博基尼的特殊性被削弱了。具体来说，在洛杉矶，Urus（Urii？）比比皆是——尽管标价六位数——这正是法拉利品牌必须避免的现象。
公平地说，无论是在洛杉矶还是其他地方，我在公共道路上看到的 DBX、Bentayga 和 Cullinan 都少得多。然而，即使是这些 SUV 出现在交通中的频率也比任何法拉利都要高得多。每款车还拥有不同的用途：DBX 倾向于时尚的造型和配备 707 套件的硬核性能，而Bentayga 则延伸到奢华的生活方式，而Cullinan 则以纯粹压倒性的存在感吸引人们的目光。
尽管有如此多明显的差异，后者也最接近 Purosangue 的 50 万美元定价。这也是该组中我唯一尚未驾驶过的车型，不过劳斯莱斯更豪华、棱角更少，这让我对法拉利的新款 SUV 不太感兴趣。
抱歉，不要称它为 SUV。从某种程度上来说，法拉利坚持避免使用首字母缩略词的做法是正确的。FF或GTC4Lusso是真正的掀背车吗？还是更像豪华旅行车，并增加了一些实用功能？无论如何，Purosangue 最能体现纯血统精神，因为它拒绝放弃法拉利长期以来对自然吸气 V12 发动机的热爱。
具体来说，这款 V12 发动机位于前铰链翻盖式引擎盖下方，排量为 6.5 升，无需安装涡轮增压器或采用互补的电气化策略，仍可实现 725 马力和 528 磅英尺扭矩的峰值。该发动机安装在 Purosangue 底盘的低位，完全位于前轴线后方，可以达到惊人的 8,000 RPM，或者在断油前略高一些，我相信。
冲过新英格兰的山丘，进气、排气和升空超速的回声、哀嚎和刺耳声绝对让我回到了艾米利亚-罗马涅，在那里我驾驶了第一辆 V12 动力汽车 Aventador。然后，差不多一年后，我又驾驶了一辆 Miura。在我看来，没有什么能比得上 V12 布局，这要归功于通过结合两个直列六缸发动机实现的完美平衡。
其他超级 SUV 制造商都依赖涡轮增压器和混合动力系统（至少保时捷是），而法拉利坚持使用 V12 至少部分是因为其平稳的转速特性。与296 GTB共享的新型八速 DCT 变速箱有助于缓解涡轮增压器和电气化通常造成的低端扭矩不足。只需拉几下安装在柱上的两个巨大的换挡拨片，V12 就会进入其动力带，在接近限速的任何速度下都能愉快地提供足够的推力。
不过，Purosangue 需要全轮驱动才能跟上竞争对手的步伐，因此法拉利独特的 PTU 系统沿用了 FF 和 GTC4Lusso 的配置，安装在发动机前方，相当于二档和四档，由双离合器控制，可将动力传送至前轮。PTU 使法拉利可以跳过传统的四轮驱动分动箱，将八速 DCT 安装在后轮之间的变速器位置，从而实现理想的 49:51 前后重量分布。
PTU 和后变速器，以及没有分动箱，所有这些因素共同使 Purosangue 作为一款 V12 驱动的四门车保持了相对轻巧的重量。法拉利传统上拒绝公布除干重以外的任何数据，在这种情况下，第三方测试表明，声称的 4,482 磅干重加上所有液体重量后，重量略低于 4,800 磅。这种重量在大型交错车轮中显得很低，尽管尺寸增大，扭转刚度提高了 30%，但底盘本身的重量也比 GTC4Lusso 轻 4%。
变速器布局和灵巧的四轮驱动系统有助于优化重量和 Purosangue 的极惯性矩，但也许比上述所有因素更重要的是，法拉利声称，一种新颖的悬架系统使四门四座车的整个概念成为可能。Multimatic 提供的自适应减震器将 48 伏电机执行器与传统流体阀门相结合，统称为 True Active Spool Valve (TASV) 技术。
这与Multimatic 的被动式 DSSV 减震器（通用汽车的许多车型上都采用这种减震器）形成了鲜明对比，事实上，它更接近 Multimatic 为 WEC 和 IMSA 的新 LMDh 超级跑车级别做出的贡献的底盘和悬架开发。减震器电机每秒可启动 20 次，使用三相无刷电动机将力传回地面，而不仅仅是吸收冲击力。
这种设置不同于迈凯伦的液压联动主动底盘控制悬架编程，法拉利对 TASV 进行了调整，以允许适度的车身侧倾。即使我努力将复杂的工程压缩到这里的几段话中，在现实世界的道路上，该系统的工作效果令人印象深刻——这款超级 SUV 不会像 DBX（2025 年车型更新之前）那样过于平坦，也不会像宾利那样摇摆不定，也不会像 Urus（非 Performance）那样蹲伏。
相反，TASV 系统通过座椅提供刚好足够的底盘反馈以匹配紧密的转向，尽管比 296 GTS 轻很多，但在转弯时仍能提供精确的转向。我在潮湿的道路上达到了 1 g 的转弯负载，这比我使用普利司通轮胎时的预期要高得多。这种橡胶后部宽度高达 315 毫米，前部宽度为 255 毫米，但一些 Purosangue 还将配备更注重性能的米其林轮胎（倍耐力冬季轮胎也可用）。
在平缓的蜿蜒道路上，Purosangue 的驾驶体验十分出色，而城市交通中缓慢行驶时，整套系统的表现却无法与之相比。即使适度踩下油门，也会发出轰鸣声，全轮驱动系统会启动，让这辆大型法拉利向前行驶，然后转弯时，重量转移刚好足以改善长车头的前端抓地力。我的驾驶伙伴只遇到过一次四轮转向不足打滑的情况，当时他正以极快的速度下坡刹车。
然而，当轮胎松动时，他只是骑着车进入最初的状态，而 Purosangue 的重量分布防止后轮滑出线外太远，或前轮无法通过牵引力发出轰隆声。同样，当天晚些时候，在又下了一场雨后上山时，我发现，在外轮满载的情况下，传动系统偏向后轮，足以产生那种令人发笑的转向过度，而这种转向过度不需要通过反向锁定来控制。
Purosangue 的响应肯定会根据驾驶模式而有所不同，我通过方向盘上的“Manettino”拨盘来调整。当然，在运动模式或关闭 ESC 的情况下，更传统的法拉利精神就会显现出来。但是，当一场倾盆大雨使路面几乎看不见大约 10 分钟时，尽管我的雨刷将倾斜的前挡风玻璃刮得清清楚楚，而且由于空气动力学包装，后窗仍然有点可见，我当然很欣赏湿地模式。而且在某种程度上，如果目标买家与其他 OEM 的其他超级 SUV 相匹配，那么在如此危险的情况下，这种令人印象深刻的驾驶性能在这种情况下更为重要。
造型也模糊了激进与精致之间的界限。空气动力从最前端开始发挥作用，由于实用的侧进气口和发动机舱通风，V12 所需的大型格栅比预期的要小。如今的挡泥板喇叭口解决方案——在我的 Purosangue 上仅采用碳纤维——几乎看起来与车身分开，就好像侧面板垂在喇叭口、车轮和轮胎上一样。即使是方向盘也感觉很熟悉，就像 296 之后一样，不过为了更好地整合控制，增加了一些纹理差异。
法拉利坚持使用 V12 发动机的决定超出了我的预期，这完全凸显了该公司的血统，这或许是意料之中的事情。然而，尽管通过 Multimatics 和变速器布局实现了令人印象深刻的管理，但庞大的尺寸还是会让人产生一种忽上忽下的感觉，因为即使是世界上最好的悬架，在巨大的 22 英寸和 23 英寸交错轮毂上行驶在最小的轮胎侧壁上，也只能发挥这么大的作用。
在城里，这种感觉出现得更少，即使在舒适模式下经过崎岖的坑洼和减速带时也是如此，因为在舒适模式下，Purosangue 不仅能提供性能，而且还能提供前所未有的豪华，而超级跑车根本不需要这种豪华。八速 DCT 配备了更高的第七和第八档齿轮，适合在低转速下进行高速公路巡航，此外还有基于离合器的航行系统（不过，令人惊讶的是，没有气缸停用）。
与此同时，尽管 V12 完全位于前轴后面，变速器和 PTU 装置也有助于最大化内部空间。驾驶座的位置对我来说非常理想——实际上比大多数 SUV 的座椅都低，尽管我的躯干很小，四肢很长，更不用说引擎盖很长了——但我坐在后排座椅上仍然很舒服。
通过后铰链“迎宾”门进出增添了另一层奇特的感觉，当然，令人惊讶的舒适按摩和通风桶形座椅有助于强调这样的印象：在 Purosangue 中长途旅行不会像在大多数超级跑车中那样令人疲惫。
我的车上有几个选配项目很引人注目，尤其是碳纤维装饰件上的红色线条，与比法拉利典型颜色更深的红色外漆相得益彰（有些人可能称之为几乎是血色）。我也绝对更喜欢碳纤维车顶，而不是全全景彩色玻璃，不过在另一位记者的玻璃车顶车上短暂驾驶后，似乎更多的引擎声响进入了驾驶舱。
当然，我从未忘记我驾驶的是法拉利——这意味着高概念，因此也是高风险和高回报。即使是轻型 SUV，使用线控制动系统显然也会使系统压力过大。与 296 的完美制动相比，Purosangue 巨大的 398 和 380 毫米前转子和后转子在正常驾驶期间效果最佳，但编程缺乏在更严肃的驾驶过程中提供信心的能力。在最初的咬合之后，会先出现大约一英寸的额外踏板行程，然后制动器会比预期的更用力地压下。法拉利以前使用过相同的系统，但 296 是一款涡轮混合动力、后轮驱动的超级跑车，而这款自然吸气、内燃、全轮驱动 SUV 考虑到重量、尺寸和重心，也许应该使用传统的液压部件。
尽管信息娱乐系统进行了一些更新，但仍然经常让人感到沮丧。将 CarPlay 添加到仪表屏幕上会删除几乎所有常规驾驶信息，尤其是显示 V12 转速上升程度的转速表。触觉方向盘控件的更多纹理设计确实有点帮助，但仍然需要更多工作（而且一辆车的按钮比另一辆车好得多）。虽然跳过中央触摸屏有助于整体仪表板设计，但在这种情况下，Purosangue 作为日常驾驶或家庭用车的潜在用途可能暗示了布局最初出现的原因。或者至少，我认为允许 CarPlay 显示在乘客屏幕上可能会有所帮助。
但我提到的关于 Purosangue 的每一个细节（无论好坏）的重点在于将法拉利首款四门四座车与其他超级 SUV 区分开来。在这方面，Purosangue 无疑取得了成功，其他所有 OEM 无疑都会羡慕不已。
通过将 Purosangue 限制在总产量的 20% 以内（可能在罗迪欧大道之外），Purosangue 的出现将永远不会像 Urus 那样普遍。这避免了品牌异国情调的淡化——起价为 393,350 美元，2025 款车型将上涨至 423,686 美元，而您在此处看到的示例加上选配则将达到近 57.7 万美元——但也应该有助于防止未来贬值。
再说了，Purosangue 的日常驾驶性能能与 Urus、Bentayga 或 DBX707 相媲美吗？即使这辆法拉利确实与其他车不同，但我在新英格兰的三天经历证明，要做到这一点，对于一辆从一开始就不打算成为传统 SUV 的 SUV 来说，几乎不需要做出任何牺牲。
