这是一款 Blazer，但与我们所知的不一样。
称 2024 款雪佛兰 Blazer EV 是一件大事，就好比称杰夫·贝佐斯只是很有钱一样：技术上正确，但缺乏适当的背景。
Blazer EV 承担的职责比 Nelly 和 Madden 双胞胎加起来还要多。作为首款基于 Ultium 平台的中端电动车，它开创了 Bow Tie 品牌电动车的新时代；它瞄准了市场上最难对付的电动车市场；它几乎立刻就赢得了赞誉——然后雪佛兰就将其停售了两个多月。
凭借更新的软件和降低的价格，Blazer EV 重新焕发活力，在纸面上满足了诸多条件。使用 Blazer EV RS AWD 一周后，出现了一些问题，不过还是那句话：环境很重要。
2024 款雪佛兰 Blazer EV RS AWD 快速体验
雪佛兰首款真正的全电动 SUV 有很多优点，包括宽敞的车舱、时尚的内饰和友好的驾驶体验。然而，持续的技术故障和不尽如人意的数据使得它很难被推荐给一些更成熟的玩家。
这款电动车的车身尺寸与 ICE Blazer 相似，但比例却大不相同。
全套装备和大杂烩。这取决于你问谁，这是雪佛兰的第一款或第二款全电动 SUV；我们属于第一队，因为 Bolt EUV 只是掀背车的豪华版。作为 Ultium 平台的第一个主流应用，它瞄准的是电动高底盘细分市场的核心：特斯拉 Model Y、福特野马 Mach-E、现代 Ioniq 5 和大众 ID.4 等。尽管名字相同，但它与燃气驱动的 Blazer 没有任何共同之处，除了尺寸大致相似之外。
雪佛兰最终将推出多种形式的 Blazer EV，包括前轮驱动、后轮驱动和全轮驱动车型——这在汽车界非常罕见。甚至还会?有一款高性能、557 马力的 SS 车型。不过目前只有两种内饰和动力系统可供选择：配备双电机 AWD 的 LT 和 RS，以及后轮驱动 RS。
AWD 车型与行业标准背道而驰，不仅续航里程（279 英里/449 公里）比 RWD 车型（324 英里/521 公里）短，而且功率也更小。RS 采用双电机配置，中等功率为 288 马力，扭矩为 333 磅英尺，由 85.0 千瓦时电池组充电。如果坚持使用单电机，你会发现整备质量更轻，电池组更大（102 千瓦时），功率为 340 马力，扭矩为 325 磅英尺。
RS 内饰提升了视觉冲击力。
Blazer EV 将雪佛兰当前的设计语言推向了更加立体的境界。没错，它有斜视的前灯，但现在每侧都以一个细长的水平“T”字结束。一条强有力的特征线像波浪一样在车窗下方流动。这款 EV 的 ICE 长度不到一英寸，但宽度增加了 1.3 英寸（33 毫米），车身矮了 2.0 英寸（51 毫米）。轴距大幅增加 — 从 8.8 英寸（224 毫米）增加到现在的 121.8 英寸（3,094 毫米），让 Blazer EV 的姿态截然不同。
这款电动 SUV 的 RS 版外观采用了亮黑色装饰，包括前部的仿格栅。它还配备了 21 英寸合金轮毂，比 LT 的 19 英寸轮毂要大，但这丝毫不会影响 EPA 官方公布的续航里程。
AWD 车型的续航里程和功率都比 RWD 车型小。
这些平均功率数据？正如您所期望的，它们也意味着平均驾驶体验。双电机设置足够好且可预测，可以平稳地加速到高速公路速度。它缺乏韩国或福特的紧迫感，但 Blazer EV 与其他同类产品相当。这很好，尽管造型确实表明体验更加活泼；我想最好留给 SS。
菜单上提供两种设置，分别是适当的单踏板驾驶。更激进的选项在城市中可能难以调节，但另一种选项则是一个极佳的最佳选择，易于预测且反应自然。
Blazer EV AWD 的官方效率数据为每 100 英里 35.0 千瓦时（EPA）和每 100 公里 21.9 千瓦时（NRCAN）。即使包括大部分高速公路驾驶，这款测试车也轻松超越了这些数据，表明续航里程接近 300 英里（483 公里）。请注意，公共充电器对 Blazer 并不友好：插入 50 千瓦充电器，通过其 CCS 端口的功率从未超过 35 千瓦。（标称峰值为 150 千瓦，对于 RWD 型号为 190 千瓦。）
雪佛兰表示双向充电功能将在稍后推出，但具体日期尚不清楚。
我的天，你的轮子好大啊。
Blazer EV 重约 5,500 磅（2,495 公斤），是一款笨重的 SUV。然而，与几乎所有竞争对手一样，它通常能很好地掩盖重量，将袋式电池组安装在底盘的低位。低速时，它感觉稳固，甚至敏捷，只有在高速转向时才感觉它的重量。尽管车辆很大，但 Blazer EV 能很好地处理颠簸和不平整的路面。转向轻如耳语，因为它本来就是如此。
这里隐藏着一种有趣的平衡，表明 RS RWD 可能是 Mach-E 的真正陪衬。
电动车本该很安静。但 Blazer 却不是。
一周中很早就开始了。虽然悬架可以控制车身运动，但它会将很多可听见的撞击声传递到车舱中。后排座椅周围的顶篷发出吱吱声，抬头显示器外壳发出持续不断的咔哒声。加速后，风噪也加入了喧闹声，从那些粗大的 A 柱传来。
这太糟糕了，因为 Blazer 的乘客舒适度相当不错。它的尺寸与 ICE Blazer 几乎相同，因此空间很大。奇怪的是，尽管轴距优势巨大，但 EV 的后排腿部空间却较小。这也不意味着更多的载货空间：EV 的载货空间为 25.5 立方英尺（722 升），而 ICE 为 30.5 立方英尺（864 升）。而且也没有可以扩展的前备箱空间。
时尚的车厢是 Blazer EV 的一大亮点。
雪佛兰为 Blazer EV 设计的座舱既不显得与众不同，也不显得过于简约，这是一大亮点。时尚的仪表板设计采用了柔软触感的材料和双色缝线，似乎剥开后就能看到那些凉爽、半透明、超大的空调出风口。说到气候控制，虽然触摸屏下部有温度控制，但雪佛兰明智地将一些物理控制保留在下方。
多种材质的座椅下部坐垫有点扁平，但长途旅行时还是相当舒适的。第二排座椅也是如此，尽管环境质量明显较差。
新的触摸屏很巧妙，但并非没有问题
关于雪佛兰决定放弃 Android Auto 和 Apple CarPlay 集成，网上和纸面上的言论已经很多。我不会对此发表太多评论，只是重申这是一个短视的举动，可能（希望）会被逆转。
原生设置好吗？哦，是的：雪佛兰已经掌握了良好的用户体验，而且漂亮的 17.7 英寸主触摸屏上的最新设置在很大程度上非常棒。菜单易于导航，响应迅速，您明白了。原生导航特别聪明，考虑到当前的充电状态，甚至在您的路线带您去充电器时预先调节电池。聪明的东西。
我的抱怨集中在外围设备方面。驾驶员显示屏好坏参半：有不同的布局可供选择，但真正定制的选项却少之又少——而且需要长时间摆弄中央屏幕才能显示。为什么方向盘上的多个控件专门用于音频？缺少物理开关按钮对我来说也是一个遗憾。
标配的驾驶辅助套件相当强大，包括实用的 360 度摄像头（在加拿大；在美国为选配）。如果非要说有什么问题的话，那就是系统太急躁了：如果后车恰好向前移动，交叉交通警报会在右转时定期震动座椅。在平行停车期间，后自动紧急制动至少使汽车停了三次。我个人对测试人员的规则是让所有这些系统在一周的大部分时间里都处于开启状态，以便进行测试。Blazer EV 促使我重新考虑这一点。
虽然雪佛兰表示超级巡航系统将在未来某个不确定的时间推出，但令人震惊的是，尽管七年前就已推出，但目前 Blazer EV 上却没有配备该系统。这是一个优秀的系统，这是一个错失的机会。
雪佛兰 Blazer EV 的定价处于同级别车型的中上水平。
当 Blazer EV 重新上市时，其价格大幅下降。经测试，这款 RS AWD 车型在美国的售价为 57,710 美元，其中包括 1,395 美元的目的地费用；唯一的选择是便利和驾驶员信心套餐（2,620 美元）和高级油漆（495 美元）。在加拿大，经测试的价格为 67,294 加元，其中包括 2,500 美元的送货费。
这使得 Blazer 成为细分市场中的佼佼者，与 Mach-E 和 Ioniq 5 价格相差无几——在美国，Blazer 的售价远低于后者。特斯拉双电机长续航版 Model Y 在美国价格便宜得多——约 8,000 美元——但在加拿大，它仅比雪佛兰低约 1,000 美元。
雪佛兰目前在美国提供 7,500 美元的“Ultium Promise”折扣（不适用于租赁）。加拿大的做法有所不同，在撰写本文时，联邦政府的激励措施可以覆盖 4,425 加元。
尽管外观如此，但 Blazer EV 的后方视野并不差。
Blazer EV 的体验中有很多优点。车舱很棒，信息娱乐系统很智能，驾驶体验也很成熟。它非常高效，而且由于降价，现在价格也相当实惠。
这款车也存在故障和噪音，在某些情况下，感觉更像是首次试驾的预生产车型，而不是表面上已经生产了半年的车型。如果将车舱吱吱作响归咎于记者的粗暴对待，其他大多数问题都可以修复，或者至少可以得到改善。如果通用汽车能做到这一点，Blazer EV 可能会成为真正的赢家。
